La Formula 1 nel Tempo.....


Once upon a time in the west
Donna Summer - I Feel Love





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La Tyrrell P34 a 6 ruote rappresentò una delle innovazioni più
radicali nella storia della F1.

Per la stagione 1970 la Tyrrell chiese alla Matra di usare i loro V12, ma alla fine si decise di mantenere i Cosworth[. La Matra era diventata una filiale della Chrysler e la Tyrrell derivava molto dei relativi innesti dalla Ford e dalla Elf (associata con la Renault) la collaborazione terminò. Ken Tyrrell acquistò il motore 701 della March come soluzione provvisoria in vista di sviluppare la nuova vettura per la stagione successiva. La nuova Lotus 72 a cuneo era una macchina molto innovatrice, caratterizzata dalla flessibilità delle sospensioni, barra del fascio di torsione, radiatori montati, freni anteriori interni e l’ala posteriore sporgente. I problemi originari della 72 erano dovuti alle sospensioni, ma una volta risolti la vettura dimostrò la sua superiorità e la nuova prima guida della Lotus, l’austriaco Jochen Rindt, dominò il campionato prima di morire a Monza a causa dell’improvvisa rottura dell’albero del freno prima di affrontare la Parabolica durante la sessione di qualifiche. Fu l’unico a conquistare il titolo postumo per la Lotus. Il 1970 vide l’introduzione delle gomme slick dalla Goodyear.

Dopo la morte di Rindt la scuderia Lotus ebbe una stagione 1971 alquanto interlocutoria con i suoi due nuovi e inesperti piloti, Emerson Fittipaldi and Reine Wisell. La squadra spese gran parte del tempo sperimentando una vettura potenziata da un motore a gas turbina e ancora con il sistema di trasmissione sulle quattro ruote motrici. Dopo il ritiro di Jack Brabham, il suo vecchio team – la Brabham Racing Organisation – andò incontro a un rapido declino. Usando il proprio telaio largamente ispirato a quello della Matra MS80 ma più convenzionale, la Tyrrell e Jackie Stewart raggiungono facilmente il successo in entrambi i campionati.

Con un telaio perfezionato sulla 72, adesso colorato di nero e oro per una nuova sponsorizzazione, la John Player Special, la Lotus conquistò il titolo nella stagione 1972 con la sopresa ventiseienne del pilota brasiliano Emerson Fittipaldi che divenne il campione del mondo più giovane, stabilendo un record battuto solamente 33 anni dopo. Stewart si piazzò al secondo posto in classifica, ma la sua stagione venne compromessa da un’ulcera allo stomaco.

Nella stagione 1973, i due piloti della Lotus, Fittipaldi and Ronnie Peterson gareggiarono contro la Tyrrell di Stewart supportata da François Cevert. In quell’annata Stewart vinse il titolo piloti, ma durante la gara finale della stagione, il Gran Premio degli Stati Uniti a Watkins Glen, Cevert cozzò durante le qualifiche del sabato nella nota esses rimanendo ucciso all’istante. Stewart e la Tyrrell si ritirarono dalla gara consegnando di fatto il titolo costruttori alla Lotus. Alla fine della stagione Stewart rese pubblica la decisione di ritirarsi, una decisione presa già prima di quel Gran Premio.

La McLaren terminò la stagione 1973 con tre vittorie e diverse pole position, completando il recupero dalla morte del suo fondatore. La personale interpretazione della McLaren sulla concezione del telaio della Lotus 72, la M23 venne considerata il miglior progetto messo in campo. Fittipaldi colse l’occasione di lasciare la Lotus per la McLaren che gli offrì il posto migliore dopo che Chapman si era rifiutato di concederlo.

La stagione 1974 vedeva favoriti nelle previsioni la McLaren e Fittipaldi, ma era un risultato chiuso prima del previsto. La Ferrari si riprese dalla misera stagione 1973 con le sue prime vere vetture a monoscocca, la 312 B3 potenziata flat-12 e guidata dal giovane austriaco Niki Lauda e l’esperto pilota italo-svizzero Clay Regazzoni. Malgrado il guasto della nuova Lotus 76, Peterson è riuscito a vincere gare con la 72 vecchia di quattro anni. Il pilota argentino della Brabham Carlos Reutemann fu altrettanto abile a vincere con la nuova BT44 e il giovane talento sudafricano Jody Scheckter finì molte corse a punti, inclusa la vittoria nel Gran Premio di Svezia ad Anderstorp con la M23 somigliante alla Tyrrell 007. La stagione e le speranze di Lauda si incrinarono dopo un incidente al primo giro del Gran Premio di Germania. Soltanto l’ultima corsa della stagione decise il titolo piloti tra Fittipaldi, Regazzoni e Scheckter.

In quest’annata le innovazioni vennero introdotte dalle Lotus 49 e 72 che cambiarono il disegno della macchina. Il motore completamente sollecitato e sospensioni variabili flessibili erano ora la norma, la maggior parte delle vetture avevano la carrozzeria a forma di cuneo e le prese d’aria erano piazzate sopra le teste dei piloti. La principale innovazione di questo periodo venne introdotta nel 1975, quando è comparsa la Ferrari 312T con la scatola del cambio trasversale per distribuire meglio il peso della vettura. Le rosse vinsero tre titoli costruttori consecutivi nel 1975, 1976, e nel 1977. Lauda conquistò con relativa facilità il suo primo titolo piloti nel 1975. La più grande sorpresa della stagione fu la piccola scuderia Hesketh che vinse il Gran Premio d’Olanda con James Hunt. Malgrado schierasse soltanto una macchina rifiutando qualsiasi sponsorizzazione il team finì al 4° posto nella classifica costruttori. L’anno vide inoltre Lella Lombardi conquistare mezzo punto terminando al 6° posto nel Gran Premio di Spagna in una gara funestata dalla morte di quattro spettatori centrati in pieno dalla Lola di Rolf Stommelen e quindi interrotta. Fu l’unica donna a prendere punti in un Gran Premio di Formula 1.

Questo periodo viene inoltre ricordato per la presenza di diversi team privati che formarono una delle più enormi, variopinte e competitive griglie nella storia dell’automobilismo. Il basso costo del motore Ford-Cosworth DFV incoraggiò molti neofiti a debuttare nella Formula costruendo un proprio telaio, con diversi gradi di variazione in termini di successo. Oltre alla già citata Hesketh, Ensign, Penske, e Theodore entrarono e uscirono in poco tempo senza destare poco più di un'impressione. La Penske in particolare, prima scuderia statunitense a vincere un Gran Premio, nella fattispecie quello di Austria del 1976 con John Watson, in seguito troverà maggiore gloria nella categoria americana NASCAR. Altri team, come la Shadow, Wolf, e la Arrows, che fu l’ultima tra questi a lasciare la categoria, archiviarono molti più successi, gareggiando da pari a pari con le scuderie più di nome.

Per il 1976, Emerson Fittipaldi, insieme al fratello Wilson, anch’esso pilota, prese la sorprendente decisione di fondare una scuderia propria con il decisivo sostegno finanziario delle Compagnie dello Zucchero del Brasile, che pretese il cambio di denominazione – da Fittipaldi Automotive a Copersucar – e la livrea della vettura con i colori nazionali e la bandiera brasiliana. James Hunt, appena venne a conoscenza del futuro della Hesketh, compromesso dalla mancanza di uno sponsor (Lord Hesketh ha tentato di ottenere maggiori finanziamenti, stabilito che Hunt era in grado di lottare per il titolo, ma non poteva più permettersi di finanziarie la scuderia soltanto con le sue risorse personali), firmò un contratto con la McLaren. Nel 1976 il secondo titolo successivo per Lauda sembrava inevitabile, fino al suo arresto improvviso sotto la pioggia nell’incidente occorso al Bergwerk durante il secondo giro dell’ultimo Gran Premio di Germania corso al vecchio Nürburgring, riportando gravi ustioni. Gli erano state impartite le estreme unzioni, ma incredibilmente si riprese e guidò la Ferrari sei settimane più tardi nel Gran Premio d’Italia. Perse il campionato per un solo punto su James Hunt nella gara finale, disputata in condizioni impossibili sotto una pioggia battente al Fuji nella prima edizione del Gran Premio del Giappone quando dopo aver percorso appena un giro lasciò la sua vettura parcheggiata nei box, dichiarando che il rischio era troppo grande e rifiutandosi di gareggiare in quelle condizioni estreme.



Tyrrell P34 Cosworth

L’innovazione più radicale del 1976 venne dalla Tyrrell P34 equipaggiata con 6 ruote. La P34 era una buona macchina, spesso terminava le gare terza o quarta e vincendo inoltre il Gran Premio di Svezia, ma non era superiore alle migliori vetture a 4 ruote. Il 1976 vide la scuderia Lotus adottare le spazzole di montaggio o pannelli esterni in plastica sotto la assai poco competitiva 77; McLaren e Brabham sperimentarono con dighe e divisori nel tentativo di diminuire l’area di bassa pressione sotto l’automobile, ma non trovarono effetti significativi sulle prestazioni; nei fatti nessuno era a conoscenza delle vere intenzioni di Chapman.

Le polemiche seguite alla gara del Fuji danneggiarono le relazioni tra Lauda ed Enzo Ferrari. Il pilota austriaco divenne ufficialmente la seconda guida della scuderia, mentre Carlos Reutemann era il leader. Lauda firmò un contratto con la Brabham alla fine della stagione 1977, dopo aver constatato che Enzo Ferrari rifiutava di dargli una vettura per la fine della stagione. Il suo secondo titolo era basato principalmente su regolarità e affidabilità. Malgrado i conflitti con il proprietario e lo status di seconda guida, Lauda godeva di grande rispetto nel team Ferrari che lo mise sempre in condizione di dare il meglio dalla sua vettura. Nei fatti era un’annata tra le più competitive di sempre ma nessun altro rivale del pilota austriaco emerse a tentare di togliere punti per la conquista dei due titoli.
A sorpresa, la nuova scuderia Wolf, nata dalle ceneri della Frank Williams Racing Cars e la Hesketh, vinse all’esordio assoluto nel Gran Premio di Argentina – unica scuderia, fino a oggi, a riuscire nell’impresa – stabilendo inoltre un connubio eccellente con Jody Scheckter che finì secondo dietro a Niki Lauda.

Il 1977 vide anche due innovazioni tecniche radicali destinate a cambiare il futuro della Formula 1. Lo scopo degli esperimenti della Lotus effettuati nel 1976 venne rivelato con la Lotus 78, che introdusse l’effetto suolo per la prima volta nella massima serie, usando i profili alari sigillati a terra facendo scorrere i pannelli esterni. Generava un improvviso aumento delle forze al suolo diminuendo drasticamente improvvisi malfunzionamenti. La Lotus 78, guidata da Mario Andretti e Gunnar Nilsson vinse cinque Gran Premi nel 1977. La Renault rivelò il secondo quando la loro RS01 ha fatto la prima apparizione potenziata da un motore turbo da 1.5 litri, derivato dalle loro vetture nella categoria sport. Anche se i motori sovralimentati avevano avuto un certo successo negli anni ’50 e i regolamenti che ammettevano i motori turbocompressi erano esistiti per 11 anni, nessuna scuderia di Formula 1 ne costruì una, ritenendo che il consumo di combustibile e il ritardo di spinta negherebbe la sua potenza superiore. L’ingegnere motoristico Bernard Dudot, che aveva osservato i motori della Offenhauser usati nella serie statunitense Indycar, spinse per questa scelta.

L’entrata della Renault significò anche l’acquisto degli pneumatici radiali in Formula 1, forniti dalla Michelin. La Goodyear, che godeva del monopolio prima dell’entrata della Michelin, usava ancora la gomma progettata con pieghe trasversali per le gare. La Goodyear vide questa entrata della casa francese come una seria minaccia e fece uno sforzo notevole nella ricerca e sviluppo per le proprie gomme sulla parte radiale. La stagione 1977 per la Tyrrell fu disastrosa perché la Goodyear era troppo occupata a fornire i quattro piccoli pneumatici anteriori richiesti dalla P34. Senza uno sviluppo continuo, gli pneumatici persero gradualmente di competitività e il concetto della vettura a sei ruote venne abbandonato prima del loro bando definitivo decretato dalla Federazione nel 1982.

L'IMPORTANZA DELL'EFFETTO SUOLO SUI MOTORI TURBO.


Lotus 79 Cosworth
Per la stagione 1978 le nuove Lotus 79 hanno effettuato il più radicale e maturo uso del concetto di effetto suolo. Molte altre scuderie cominciarono a sperimentare con le tecnologie, ma la Lotus ebbe un inizio folgorante e l’italo–americano Mario Andretti vinse il Campionato, diventando il primo pilota a vincere contemporaneamente la serie americana Indycar (progenitrice della Indy Racing League) e il titolo di Formula 1. Negli anni '60 aveva vinto inoltre la Daytona 500 della serie NASCAR e la 500 Miglia. La Brabham superò di gran lunga la Lotus nel concetto del generare forze verso il basso con la Brabham BT46B "a ventilatore", un revival del concetto di "sucker car" usato da Jim Hall sulla sua Chaparral nella serie CanAm otto anni prima. La vettura approfittò di una scappatoia nel Regolamento e naturalmente la scuderia, guidata da Bernie Ecclestone che era stato nominato Presidente della Formula One Constructors Association (FOCA), ritirò la vettura prima che scattasse il divieto ufficiale della Federazione dopo aver vinto la sua unica gara con Niki Lauda nel Gran Premio di Svezia. Più avanti nella stagione, Ronnie Peterson cozzò contro le barriere subito dopo la partenza del primo giro a Monza del Gran Premio d’Italia e la sua Lotus bruciava tra le fiamme. Venne tirato fuori dalla vettura e la prognosi medica fu inizialmente buona, ma lo svedese morì il giorno seguente a causa di un’improvvisa embolia. Esplosero immediatamente le accuse tra piloti, Riccardo Patrese venne boicottato dal resto del gruppo e preferì non prendere parte al Gran Premio successivo, mentre Hunt annunciò il ritiro nella stagione seguente, dopo il Gran Premio di Montecarlo. Il Circuito di Anderstorp, che vide vincere due tra le più radicali e in un certo senso stravaganti vetture di Formula 1 della storia, non vedrà più disputare un Gran Premio per il bando decretato dal governo svedese.

Per il 1979 la Ligier, la risorta scuderia Williams e la sorpresa Ferrari, malgrado l’handicap del Flat-12 che ostruiva le gallerie aerodinamiche, produsse progetti di ali per le vetture che erano più efficaci di quelle della Lotus 79. Questo fatto obbligò la Lotus a introdurre frettolosamente la nuova 80 che andava un passo avanti il concetto di effetto suolo (era inteso originariamente per funzionare senza le ali, soltanto con i piedini laterali – sidepods – a effetto suolo) e non ha mai dimostrato di essere competitiva. La Renault insisteva col motore turbo, malgrado i frequenti guasti che gli provocarono il soprannome di "Little Yellow Teapot" (Piccola Teiera Gialla), e vinse finalmente la prima gara sul circuito di Digione nel Gran Premio di Francia con la RS10 che riusciva a conciliare la potenza del motore turbo e l’aerodinamica dell’effetto suolo.

LOTUS 72
COSWORTH
la piu longeva monoposto della F1

Hethel, 1970 - Presentazione della Lotus 72 -   Jochen Rindt , Herbie Blash,  Colin Chapman, Bob Dance

Secondo molti la Lotus 72 è la formula uno del secolo, una tappa fondamentale nell'evoluzione tecnica delle auto da competizione. Già le cifre parlano chiaro, non solo è la più vittoriosa ma anche la più longeva tra tutte le Formula 1 della storia, avvicinata solo dalla 49 e dalla Mc Laren M23 che, non a caso, ne rappresentava il perfezionamento. Sei stagioni quasi complete, sempre su livelli quanto meno dignitosi di competitività, rappresentano un record inavvicinabile, anche perché in quegli anni i budget limitati costringevano i costruttori a sfruttare al massimo le qualità delle vetture migliori.

Ciò che però rende unica questa formula uno, progettata attorno al leggendario motore Cosworth DFV, è la sua architettura costruttiva. La Lotus 72 è infatti la sintesi e la sublimazione di quanto di meglio fosse stato concepito nei decenni precedenti, come per esempio il telaio monoscocca, l'adozione del motore centrale posteriore con funzione portante e più in generale la filosofia tutta inglese della semplicità e leggerezza che ne faranno il punto di riferimento dell'automobilismo moderno. Nel contempo questa leggendaria monoposto racchiudeva innovazioni importanti , come le sospensioni a barre di torsione e l'adozione dei freni entrobordo. La novità più appariscente è però la dislocazione laterale dei radiatori per l'acqua, che permisero ai progettisti di conferire al modello il caratteristico profilo a cuneo. Si aprono così definitivamente le porte alla ricerca aerodinamica raffinata, che d'ora in avanti diventerà uno dei temi dominanti.

Nata nel 1969 dal genio di Colin Chapman e Maurice Philippe, venne presentata nel 1970, suscitando subito grande interesse ma anche qualche dubbio. L'estrema pulizia e semplicità delle sospensioni, e quel braccetto per il freno, lasciavano perplessi sulla solidità del sistema. Subito però si sospetta che quel cuneo possa essere un'arma imbattibile. Dice Stewart:
"Siamo sinceri, se sarà molto, molto veloce, io non potrò farci nulla". Sarà buon profeta.
Alla fine degli anni sessanta molti progettisti si erano concentrati nello sviluppo di F1 a trazione integrale. Anche Chapman e Philippe si erano cimentati su questa strada con la 63 ma i risultati non furono soddisfacenti. Con la 72 si tentò di ottenere gli stessi risultati di una vettura che avesse minime variazioni di assetto ma che mantenesse le caratteristiche di semplicità e sensibilità di guida di una vettura con trazione su 2 ruote.
Così ricorda Maurice Philippe:
" L'uso di radiatori laterali che consentisse una parte frontale continua e liscia era una mossa ovvia,anche se la loro area doveva essere maggiore rispetto a quella di uno unico anteriore. Freni entrobordo erano un'altra mossa ovvia per dare un basso peso non sospeso e sollevare la sospensione da coppie frenanti. Inoltre le sospensioni erano progettate per ridurre al massimo il rollio e l' "affondabilità" di muso in frenata."
Gli ultimi due obiettivi non vengono però raggiunti e i primi passi della 72 sono difficili. la vettura è poco maneggevole e in curva tende a sollevare la ruota interna. Si cerca di ovviare togliendo l'anti-beccheggio Di ritorno dal Gran Premio del Sud Africa, Rindt la prova a Snetterton ma la messa a punto è problematica, tanto che, dopo averla portata all' esordio in Spagna, il pilota austriaco le preferisce la 49, con la quale vince a Monaco.

  Passo 2,54 m - Carreggiata 1.447 m - Peso 533 kg
Telaio monoscocca chiusa - Motore Ford Cosworth DFV - 8 cilindri a V a 90° 2993 cc (85,7x64,6 mm) - 440 cv a 10000 giri/min - Funzione portante  - Cambio Hewland a 5 rapporti.



Finalmente si ricorre....
Link:Curiosità



Gran Premio di Germania 1970,  ottava gara del campionato di Formula 1 del 1970, si è svolto il 2 agosto sul circuito di Hockenheim
 ed è stato vinto da Jochen Rindt su Lotus-Ford Cosworth

Dopo la comparsa nel 1970 della rivoluzionaria Lotus 72 e nel 1978 dell’altrettanto strabiliante Lotus 79, nulla più fu come prima:
le auto di Formula 1 cambiarono completamente volto e nell’arco di 10 anni vennero totalmente trasformate. 
Ingegneri,tecnici aerodinamici e costruttori di pneumatici impressero all’automobilismo una vorticosa evoluzione 
che contrassegnò tutto il decennio.



La ricostruzione dell'incidente è nota: la Lotus 72 del pilota austriaco – nato a Magonza ma cresciuto a Graz con i nonni dopo la morte dei genitori a causa di un bombardamento della II Guerra Mondiale - mentre si accingeva ad affrontare la parabolica scartò improvvisamente e repentinamente a sinistra. Una serie incredibile di fatalità non lasciò scampo al driver: la macchina si infilò sotto il guard rail e sbattè frontalmente contro un palo. Una ruota si conficcò in un buco, forse scavato da qualcuno che intendeva superare la recinzione, e questo fece piroettare per diversi metri la monoposto.
Da tener presente che Rindt non aveva fissato tutti i punti di ancoraggio delle cinture di sicurezza per cui il busto, nell'impatto che disintegrò interamente l'anteriore, fu proiettato contro il piantone dello sterzo provocando il trauma peggiore e il pilota stesso si arrestò nella sabbia con le gambe totalmente scoperte. Jochen, si scoprì, era prossimo ad abbandonare le corse: non si sentiva sicuro a bordo delle fragili per quanto performanti macchine di Colin Chapman col quale aumentavano gli attriti.

Si stava laureando campione del mondo (e lo diventò, primo titolo assegnato postumo), aveva visto già troppi colleghi morire e lui stesso, l'anno prima, scampò miracolosamente ad un incidente al Montjuich per la perdita di un alettone. In più la sua bella storia d'amore con la modella Nina Lincoln, con la quale viveva in una casa vicino al lago di Ginevra, aveva dato vita alla piccola Natascha. Aveva due anni quando accadde l'incidente. Bernie Ecclestone, che all'epoca era il manager di Rindt, ne diventò il padrino e lei ha lavorato anche come regista televisiva per F1 Group, oltre che alle Olimpiadi invernali del 1992 e per l'Agenzia di management sportiva con clienti, tra gli altri, Jacky Stewart.

Nel 1970 il Mondiale venne assegnato “alla memoria” a  Jochen Rind , morto proprio alla guida della Lotus 72, nelle prove 
del Gran Premio d’Italia. Nella battaglia per la sicurezza si schierò in prima fila lo scozzese  Jachie Stewart , 
grazie al quale vennero adottati progressivamente le tute ignifughe, le cinture di sicurezza ed il casco integrale. 
Tutti dispositivi che fino ad allora erano rimasti sconosciuti e che salvarono la vita a Niki Lauda al Nürburgring nel 1976.

Gli anni '70 hanno rappresentato a mio avviso il decennio più fertile e generoso di idee per la F1, perlomeno nel campo
delle innovazioni aerodinamiche delle vetture, con l'introduzione e l'affermazione di nuovi concetti alla base della progettazione dei telai e delle appendici. Nei primi anni del decennio le vetture erano caratterizzate dalle ali, obbligatoriamente fisse, agganciate al corpo vettura in posizione più bassa rispetto alle prime apparizioni nelle auto degli anni '60 (che avevano appendici rialzate rispetto alla scocca). L'aumento delle dimensioni delle ruote, l'introduzione dell'airscoop (la presa d'aria per l'alimentazione del motore) e lo spostamento dei radiatori nelle fiancate fecero mutare radicalmente l'aspetto delle monoposto, che apparivano ora più larghe e schiacciate al suolo, con varie estremità che rendevano vario e spigoloso l'andamento della carrozzeria.

La Lotus 72D pilotata da Emerson Fitipaldi

La
Lotus 72 era una vettura da Formula 1 progettata
da Colin Chapman e Maurice Philippe per la stagione 1970
di questo campionato.
La vettura si dimostrò un successo e, continuamente sviluppata, venne utilizzata fino al 1976.



Emerson Fittipaldi

nato il 12/12/1946 a San Paolo

 Campione del Mondo 1972 Lotus  1974McLaren


Emerson Fittipaldi, pilota brasiliano a 25 anni è stato il più giovane campione del mondo in Formula 1, e più tardi il primo pilota a vincere il campionato di Formula Indy americano dopo aver vinto il titolo in Formula 1: tra una formula e l’altra, Fittipaldi ha collezionato 36 vittorie in grandi premi e 18 pole positions.
 Quello che pochi sanno è che i Fittipaldi (perché di un vero e proprio clan si tratta) sono originari di Trecchina, un paesino in provincia di Potenza.

Curiosità

 Monza, la 72D 5 fatta venire in fretta dopo che le designata 7 si era danneggiata quando a causa di uno scoppio di un pneumatico il transporter del team si era rovesciato in autostrada. La 5 era stata strategicamente messa in stand-by presso il confine italo-francese a Chamonix perchè Chapman non si fidava della giustizia italiana dopo la tragedia di Rindt di due anni prima e temeva un sequestro delle sue vetture.

Dopo l'incidente venne così fatta arrivare la 5 che però durante le prove del sabato rivelò avere una perdita da un serbatoio,quindi i meccanici del team che fortunatamente non avevano da pensare a quella di Walker perchè sempre per i motivi legali suddetti era stato messo a riposo per questo GP, lavorarono tutta la notte per rimediare all'inconveniente. Quando Fittipaldi si posizionò in griglia con il sesto tempo non pensava di riuscire a terminare la gara ma evidentemente i bravi meccanici avevano fatto un buon lavoro e arrivò pure la vittoria di gara e titolo.






LOTUS 79
La macchina che cambiò la Formula 1….. e di più …..
Effetto Suolo
Per ottenere dall'effetto suolo una deportanza, occorre modificare le forme, in modo che sotto la vettura passi un flusso d'aria con una velocità maggiore di quello che passa sopra la vettura, per ottenere ciò si sfruttano le proprietà del tubo venturi.

La grande stagione disputata dalla Lotus nel 1978 ha come punto di forza una soluzione innovativa, introdotta
dalla Lotus qualche anno prima ed ora finalmente perfezionata: l’effetto suolo.







Non è la prima volta che la Lotus introduce un’innovazione tecnica fondamentale: la Lotus 25 introdusse il concetto di monoposto dotata di scocca. Se era toccato al modello 78 introdurre l'effetto suolo, ora spetta alla Lotus 79, del 1978, portare al successo l’idea. La Lotus 78, infatti, fu il laboratorio su cui Chapman perfezionò l'idea. Quest'ultima sarebbe stato già pronta nell’estate del 1976, ma Chapman, che rimase stupefatto, nel test che venne effettuato in quel periodo, dal constare quanto l’auto fosse veloce, decise di tenerla “nascosto” fino all’inizio della stagione 1977 per non dare modo agli altri di copiare l’idea.
Come detto prima, la stagione ’77 servì per perfezionare il concetto. Solo con il modello 79, schierato nella stagione 1978, la Lotus sarà pronta alla vittoria del mondiale. L’innovazione introdotta della Lotus, il concetto di “wing car”, sarà di tale portata da influenzare le scelte tecniche di tutti i progettisti che da allora, tra il 1979 e il 1982, introdurranno anche loro auto ad effetto suolo.

Approfondiamo la storia dell’introduzione del concetto di Wing Car. L’idea fu di Chapman ma lo sviluppo di questa intuizione fu affidato a Peter Wright.
Come funziona l’effetto suolo? Esso si basa su un sistema che impedisce all’aria che passa sotto la vettura di essere espulso dai lati. Tale sistema, costituito da bande rigide, montate nelle fiancate, che scorrono in verticale è detto “minigonne”. Il risultato è una specie di Tubo Venturi, in cui il flusso di aria accelera nel punto più vicino al suolo mentre rallenta nella parte posteriore, in quella parte denominata “profili estrattori”. La differenza di velocità tra l’aria che passa sotto e quella che passa sopra ha come risultato una forte pressione verso il basso esercitata sulla vettura che quindi risulta incollata al suolo.
L’idea di Chapman, come spesso accade, divenne fonte di ispirazione per altri team (in particolare Williams, ndr). In questo modo, mentre Chapman estremizzava il concetto con la in realtà poco efficiente Lotus ’80 (che faceva addirittura a meno dell’alettone anteriore), gli altri perfezionavano il concetto: in particolare, la Williams FW07 e la sua versione migliorata (FW07B) che corse nel 1980.
Inizialmente non ci fu nessun controllo delle depressioni ne dei flussi laterali, siamo nell'epoca della pre - deportanza, i flussi sul sottoscocca non hanno nessun tipo di incanalamento ma sono liberi di muoversi.
La scoperta della deportanza condusse in tempi molto rapidi fino al suo sfruttamento più esasperato, rappresentato dalle "minigonne" ovvero bandelle laterali, scorrevoli verticalmente fino a terra, capaci di contenere con una barriera fisica i flussi laterali. L'altezza da terra del fondo era di circa 6- 7 cm.



Con l'abolizione delle minigonne, e con l'estensione del fondo piatto, fu necessario riconquistare la deportanza persa, riducendo drasticamente l'altezza da terra, l'unico ripiego inizialmente escogitato per ridurre i flussi laterali (ridurre la loro sezione di passaggio).
Oltre alla sezione di passaggio si lavorò sui coefficienti di efflusso ad essa associati: spigoli vivi (e non arrotondati), "labbri borda" ed infine con l'esempio sfortunato della Ferrari F92A, unico esempio della creazione di una minigonna aerodinamica (sfortunato perché dava in galleria del vento ottimi valori di deportanza, ma sulla pista incontrava dei problemi, dovuti alla variazione d'altezza).
Oggigiorno è stato introdotto un fondo scalinato, con l'unico compito di limitare la superficie di fondo piatto, e di aumentare l'altezza da terra, non mancano esempi di fondi piatti come quello della Mclaren che è riuscita a recuperare la deportanza persa con uno studio molto meticoloso dei flussi dell'aria ed adottando un fondo piatto che somiglia alla chiglia di una barca.
Consideriamo che avere vetture molto basse, comporta la creazione di un effetto pompante della strada, che può essere considerato come una parete mobile, che nel moto relativo si muove con una velocità uguale alla velocità di corsa, in queste condizioni la teoria di Venturi va rivista. Il risultato di tutti questi fenomeni e ce il corpo vettura genera una notevole deportanza, il contributo della deportanza totale ovviamente varia a seconda della configurazione della vettura, in quanto il contributo del corpo vettura rimane pressoché sempre lo stesso, cambia molto in base alla configurazione il contributo dell'alettone.
Per chi ha vissuto con interesse la F.1 di fine ’70 ed inizio ’80, uno dei miti sicuramente incancellabili è la Lotus 79.
Senza esagerare, si può tranquillamente affermare che ha segnato la storia della F.1 e di tutto l’automobilismo in generale, perché, per la prima volta in modo chiaro ed inequivocabile, è cambiato il modo di vedere un’autovettura dal punto di vista aerodinamico, da quel 1978 si è capito che non si deve pensare solo al flusso di aria che passa sopra la carrozzeria, ma anche quello sotto e che i due flussi devono lavorare in sinergia..
In realtà, ciò fu già immaginato ed applicato dal (guarda caso) geniale Jim Hall della Chaparral (la stessa dell’alettone “altissimo”), che utilizzò delle ventole per estrarre l’aria forzatamente da sotto e “sputarla” da dietro per “appiccicare” la macchina al suolo, quasi come un’ aspirapolvere, ma la soluzione fu prontamente vietata a causa della pericolosità per chi seguiva per ovvi motivi (per poi essere tollerata nello stesso ’78, almeno per il GP di Svezia, alla Brabham di …… Bernie Ecclestone….) .
La Lotus 79 non fu effettivamente la prima vettura a sfruttare il “ground-effect” derivante dai due semi-tubi di Venturi posti sotto le pance laterali, in realtà tale sistema esisteva già sulla precedente Lotus, la 78, ma Colin Chapman ed il suo staff tecnico, forse perché compresero l’importanza della novità tecnica e che, astutamente, bisognava far passare ed ammettere il principio delle “bandelle laterali mobili” (poi definite “minigonne”) in modo “soft” (il regolamento, di norma, non poteva ammettere parti mobili sulla carrozzeria), realizzarono l’anno prima una macchina non ancora completamente votata all’effetto-suolo.

Si narra che al tempo, per depistare la concorrenza (e le commissioni tecniche…), Colin & C. davano diverse spiegazioni sui motivi dell’uso delle minigonne, che sulla 78 erano delle bandelle fisse flessibili e non rigide e scorrevoli verticalmente come sulla 79, o attribuivano la già ottima aderenza della 78 a strani marchingegni, tipo differenziali rivoluzionari e cose simili.
La 79, invece, nacque come una vettura completamente disegnata per lo sfruttamento totale dell’effetto suolo e tutti i suoi particolari meccanici erano concepiti per utilizzare al meglio il flusso d’aria sotto le pance.
L’effetto-ventosa, addirittura, causò il ritardo del debutto della Lotus 79 per l’esigenza di avere più deportanza aereodinamica sull’anteriore, visto che dietro la macchina era incollata….

Quindi, il pilota spostato in avanti, il musetto a punta e aerodinamicamente “pulito”, gli ammortizzatori interni al telaio davanti e nella trasmissione dietro, i dischi ed i freni dietro posti sui mozzi delle ruote, il telaio ed il gruppo motore-trasmissione il più stretto possibile (furono anche aiutati dalla forma naturale del V8 Cosworth), i radiatori nei fianchi con l’uscita dell’aria verso l’alto, gli scarichi in alto dietro il cofano, tutta la parte posteriore carenata, insomma, tutto era stato progettato e realizzato per non dare alcuna noia al flusso d’aria che passava sotto le fiancate.
Se andate a rivedere le foto delle F.1 del tempo, noterete che in quel ’78 tutte le macchine della concorrenza erano molto diverse tra loro nelle forme esterne, mentre nel ’79 vedrete….. come si assomigliavano tutte, chi più e chi meno, alla Lotus 79.
Si dice ancora che se debuttasse oggi, la Lotus 79, a parte i cambiamenti regolamenti, non sembrerebbe certamente una macchina progettata più di 30 anni fa.
Solo l’incidente mortale di Peterson a Monza offuscò la gloria (ed il titolo mondiale) di quel 1978 della Lotus 79, anche se lo sfortunato pilota utilizzava nell’occasione una vecchia (e singhiozzante…..) 78 come muletto alla partenza di quel maledetto GP.

Ma ancora oggi sono in tanti ad avere gli occhi luccicanti vedendo la 79
“nera e oro JPS” !!!!!
Lunghezza: 4,420 m - Larghezza: 2,146 m - Altezza: 0,965 m - Peso: 575 kg - Carreggiata anteriore: 1,730 m - Carreggiata posteriore: 1,630 m - Passo: 2,718 m - Trazione: posteriore - Cambio: 5 marce e retromarcia - Freni: pinze in alluminio - Motore: tipo Ford Cosworth DVF, 8 cilindri a V 90°, 2997cc, aspirato, circa 480 CV

Brabham BT46B
Non solo, c'e chi esasperò questa ricerca dell'effetto suolo, come la Brabham nel 78 che portò
ad un gran premio un macchina col fondo completamente sigillato ed un ventilatore sulla parte posteriore
che toglieva aria dal fondo vettura,abbassandone la pressione.


Un effetto suolo forzato! La squadra sostenne che il ventilatore serviva a raffreddare il motore, ma a fine gara l'irregolarità divenne palese
e scattò la squalifica. Il carico deportante generato dalle fiancate ad ala rovesciata (da qui il nome di vetture-ala) abbinate alle minigonne, sorta di bandelle, strisce scorrevoli di materiale rigido, che sigillavano il fondo delle vetture, con l'aggiunta delle enormi potenze
 raggiunte con l'introduzione dei motori turbo proprio negli stessi anni, resero le Formula 1 dei mezzi difficilissimi da gestire da parte dei piloti.
 In curva si raggiungevano livelli di accelerazione laterale da pilota d'aereo, sottoponendo il fisico ad un grandissimo sforzo. Ne risentì moltissimo anche lo stile di guida, a causa delle sospensioni, che dovevano essere regolate più rigide per mantenere la vettura parallela all'asfalto, e le auto erano come poste su dei binari, era impossibile o quasi cambiare traiettoria in curva, una volta impostata.
 Le macchine erano difficilmente controllabili, spesso era difficile correggere un errore di guida,
il controsterzo stava sparendo (Gilles Villeneuve era un'eccezione che però conferma la regola!!).

E c'è da dire anche che quando una vettura, urtando, alzava il musetto, in velocità, quasi sempre spiccava il volo, proprio per quella particolare forma alare, finendo a volte anche nelle tribune.
Questi fattori e anche altri, come i frequenti cedimenti delle minigonne, furono la causa di molti gravi incidenti, proprio per questo motivo nell'83 la federazione internazionale pose un'ulteriore, pesante limite sulle vetture di F1, bandendo l'uso delle minigonne
 e dell'effetto Venturi (tollerato solo limitatamente agli estrattori), mettendo fine ad un'era.

La Tyrrell P34 - Ford nel '77
Proprio nel bel mezzo dell'epoca delle minigonne e dei fondi ad effetto suolo, si fece notare una squadra , la Tyrrel, che presentò
una soluzione molto interessante che rappresentò però un episodio abbastanza isolato e quasi subito stroncato dalla federazione internazionale. Si tratta del progetto della monoposto a 6 ruote, finalizzato alla ricerca di una migliore penetrazione dell'aria, attraverso l'uso di quattro piccole ruote anteriori, anziché le consuete due più grandi.
 Naturalmente gli inconvenienti tecnici non erano pochi, a cominciare dalla maggior forza centrifuga subita dal pneumatico
(a parità di velocità della monoposto una ruota più piccola deve girare più velocemente) e anche il sistema di tiranti dello sterzo era decisamente complicato (dovendo garantire un'inclinazione diversa per ogni ruota).
 Nonostante ciò la monoposto si fece notare con alcune vittorie, prima di essere bandita per regolamento.




Minigonne Mobili

Il termine "minigonna" è generalmente associato all'effetto suolo ma in realtà già nel 1974 alcune scuderie cominciarono a montare bandelle di alluminio che vennero chiamate minigonne perché erano svasate verso l'esterno e in qualche modo richiamavano le minigonne delle donne. Queste bandelle però servivano per l'esatto contrario rispetto all'utilizzo fatto dalla Lotus 78 in avanti. Nel primo caso servivano per cercare di far entrare meno aria possibile sotto la vettura e quindi creare una depressione; nel caso della Lotus 78, invece, servivano per non far uscire aria da sotto la vettura e quindi velocizzarla.

Le "minigonne" vanno poi inserite nel più generale discorso della ricerca del "ground effect" (effetto suolo) che diede il LA al cosiddetto periodo delle "wing cars" (vetture ala).

In realtà, il primo a cercare di montare ali rovesciate sulle fiancate fu Tony Rudd, il progettista della BRM, che fece degli studi su modelli in scala a fine anni '60 ma i risultati non furono soddisfacenti.

Fu poi la March a montare le fiancate a forma di ala rovesciata ma, anche lì, i risultati non furono troppo entusiasmanti anche perché mancava il sigillo laterale che permetteva la deportanza. E' da ricordare che, le ali montate sulle fiancate dovevano servire a creare deportanza così come la creano gli alettoni. Ancora non si pensava all'effetto Venturi.

Lotus 79 - Una delle Formula 1 più belle di tutti i tempi
Ronnie Peterson -1978

Tuttavia a quell'ala (che pretendeva di funzionare proprio come un'ala d'aereo, non c'era alcun "Tubo di Venturi") mancava allungamento e quindi non aveva efficienza.
Fu Colin Chapman, quando furono imposti i limiti di sbalzo per l'ala posteriore, a riprendere l'idea e, per ovviare al basso allungamento, sistemò alle estremità delle pance (che si erano allargate per regolamento) le piastre di estremità (tecnicamente "endplates")
e qui scoprì l'effetto suolo, quasi per caso.

Fine primavera 1976. La Lotus effettuò dei test alla galleria del vento dell'Imperial College. Il "modello da galleria" utilizzato per le prove preliminari era in gran parte (ed in particolare le piastre) realizzato in legno e compensato (facile da tagliare e sagomare secondo la convenienza);
gli endplates erano due fogli piani, abbastanza sottili per essere adattati alle pance direttamente nella galleria del vento durante
l'esecuzione delle prove.

Le due piastre di estremità, solo schizzate sul disegno della vettura per preparare il modello, furono tagliate un po' più alte (quasi 1") del necessario e furono montate quasi a contatto del terreno. Controllata l'installazione e la strumentazione di misura, fu dato il segnale di "wind on" e, mentre ci si accingeva alle prime misurazioni, con grande sorpresa le pance laterali letteralmente collassarono tra lo stupore e lo sgomento generale. Senza più il modello integro, niente più prove e la giornata di galleria era già pagata e, si pensava, persa.

Colin Chapman, Peter Wright e Tony Rudd (l'ex progettista BRM che aveva intuito la possibilità di creare deportanza con le ali rovesciate), cominciarono a guardare attentamente il modello poi, al momento di smontare tutto ed andarsene, sembravano stranamente tranquilli e soddisfatti. Probabilmente da quelle pance collassate per un eccesso di carico era nata la F1 ad effetto suolo.

In effetti, il carico aerodinamico atteso era stato calcolato sulla base dei dati di profilo come se si fosse trattato di un'ala standard. Invece, nelle condizioni di prova (in presenza del suolo e dell'endplate che sfiorava la superfice della "camera di prova" della galleria del vento), si era in presenza di un fenomeno del tutto differente in quanto, tra vettura e suolo, si era individuato un "condotto chiuso" a sezione variabile. A quel punto, ai tre venne in mente il teorema di Bernoulli. In pratica la parte sottostante la fiancata veniva equiparato ad un tubo Venturi per cui, in prossimità dello strozzamento creato dalla semiala si generava una depressione. Questo perché l’aria, in presenza di una strozzatura, accelera il flusso e, per il teorema di Bernoulli, ad una velocità maggiore corrisponde una pressione minore.
La dimostrazione pratica di questa teoria è facilmente riproducibile e fa capire benissimo il funzionamento dei profili alari. Prendete un cucchiaio, tenetelo con l'indice ed il pollice all'estremità del manico e fatelo pendere come fosse un pendolo. A questo punto aprite il rubinetto dell'acqua e fatela scorrere abbastanza velocemente in modo da creare un flusso uniforme. Avvicinate il dorso del cucchiaio (sempre tenendolo tipo pendolo) al flusso dell'acqua. Appena il cucchiaio toccherà l'acqua vedrete che lo stesso viene attratto anziché essere respinto dall'acqua.