Sviluppo delle monoposto

Dopo la comparsa nel 1970 della rivoluzionaria Lotus 72 e nel 1978 dell’altrettanto strabiliante Lotus 79, 
nulla più fu come prima: le auto di Formula 1 cambiarono completamente volto
e nell’arco di 10 anni vennero totalmente trasformate. Ingegneri, tecnici aerodinamici
e costruttori di pneumatici impressero all’automobilismo una vorticosa evoluzione 
che contrassegnò tutto il decennio.

Nel 1970 il Mondiale venne assegnato “alla memoria” a  Jochen Rind , morto proprio alla guida della Lotus 72, nelle prove 
del Gran Premio d’Italia. Nella battaglia per la sicurezza si schierò in prima fila lo scozzese  Jachie Stewart , 
grazie al quale vennero adottati progressivamente le tute ignifughe, le cinture di sicurezza ed il casco integrale. 
Tutti dispositivi che fino ad allora erano rimasti sconosciuti e che salvarono la vita a Niki Lauda al Nürburgring nel 1976.



Gli anni '70 hanno rappresentato a mio avviso il decennio più fertile e generoso di idee per la F1, perlomeno nel campo
delle innovazioni aerodinamiche delle vetture, con l'introduzione e l'affermazione di nuovi concetti alla base della progettazione
 dei telai e delle appendici. Nei primi anni del decennio le vetture erano caratterizzate dalle ali, obbligatoriamente fisse, agganciate
al corpo vettura in posizione più bassa rispetto alle prime apparizioni nelle auto degli anni '60
(che avevano appendici rialzate rispetto alla scocca).
 L'aumento delle dimensioni delle ruote, l'introduzione dell'airscoop (la presa d'aria
 per l'alimentazione del motore) e lo spostamento dei radiatori nelle fiancate fecero mutare radicalmente l'aspetto delle monoposto,
 che apparivano ora più larghe e schiacciate al suolo, con varie estremità che rendevano vario
e spigoloso l'andamento della carrozzeria.




La Lotus 72D pilotata da Emerson Fitipaldi
La Lotus 72 era una vettura da Formula 1 progettata da Colin Chapman e Maurice Philippe per la stagione 1970 di questo campionato.
La vettura si dimostrò un successo e, continuamente sviluppata, venne utilizzata fino al 1976.


Ronnie Peterson Lotus 79 - 1978
Era un periodo in cui era molto facile riconoscere una squadra dall'altra, per la grande diversità e varietà delle soluzioni adottate
da ogni progettista, un periodo in cui anche una piccola squadra, come la Hesketh, poteva togliersi la soddisfazione di stare davanti
 ai marchi più blasonati semplicemente sfruttando l'ingegno e l'intuito dei propri ingegneri. Forse fu proprio la nuova forma assunta
dai telai, più bassi, larghi e schiacciati a terra, a suggerire a Colin Chapman di sfruttare un'altro principio della fluidodinamica, dopo l'introduzione delle ali, dando il via ad una nuova rivoluzione: l'effetto Venturi.


La prima macchina ad "effetto suolo", la Lotus 78 del '77, non passò certo alla storia per le sue poco esaltanti prestazioni,
 ma fornì la base per la vettura evoluzione, la Lotus 79, che vinse il mondiale nel '78 e dettò legge in fatto di progettazione
delle monoposto degli anni a venire.

Tanto era efficace la deportanza creata dall'effetto suolo che si ridussero sempre più, fin quasi a sparire, le "vecchie" appendici alari
 che ormai presentavano più svantaggi che vantaggi (quella anteriore "sporcava" il flusso d'aria in entrata nelle fiancate).


 Brabham BT46B
Non solo, c'e chi esasperò questa ricerca dell'effetto suolo, come la Brabham nel 78 che portò ad un gran premio un macchina col fondo completamente sigillato ed un ventilatore sulla parte posteriore che toglieva aria dal fondo vettura,
 abbassandone la pressione.

Un effetto suolo forzato! La squadra sostenne che il ventilatore serviva a raffreddare il motore, ma a fine gara l'irregolarità divenne palese
e scattò la squalifica. Il carico deportante generato dalle fiancate ad ala rovesciata (da qui il nome di vetture-ala) abbinate alle minigonne, sorta di bandelle, strisce scorrevoli di materiale rigido, che sigillavano il fondo delle vetture, con l'aggiunta delle enormi potenze
 raggiunte con l'introduzione dei motori turbo proprio negli stessi anni, resero le Formula 1 dei mezzi difficilissimi da gestire da parte dei piloti.
 In curva si raggiungevano livelli di accelerazione laterale da pilota d'aereo, sottoponendo il fisico ad un grandissimo sforzo. Ne risentì moltissimo anche lo stile di guida, a causa delle sospensioni, che dovevano essere regolate più rigide per mantenere la vettura parallela all'asfalto, e le auto erano come poste su dei binari, era impossibile o quasi cambiare traiettoria in curva, una volta impostata.
 Le macchine erano difficilmente controllabili, spesso era difficile correggere un errore di guida,
il controsterzo stava sparendo (Gilles Villeneuve era un'eccezione che però conferma la regola!!).

E c'è da dire anche che quando una vettura, urtando, alzava il musetto, in velocità, quasi sempre spiccava il volo, proprio per quella particolare forma alare, finendo a volte anche nelle tribune.
Questi fattori e anche altri, come i frequenti cedimenti delle minigonne, furono la causa di molti gravi incidenti, proprio per questo motivo nell'83 la federazione internazionale pose un'ulteriore, pesante limite sulle vetture di F1, bandendo l'uso delle minigonne
 e dell'effetto Venturi (tollerato solo limitatamente agli estrattori), mettendo fine ad un'era.

La Tyrrell P34 - Ford nel '77
Proprio nel bel mezzo dell'epoca delle minigonne e dei fondi ad effetto suolo, si fece notare una squadra , la Tyrrel, che presentò
una soluzione molto interessante che rappresentò però un episodio abbastanza isolato e quasi subito stroncato dalla federazione internazionale. Si tratta del progetto della monoposto a 6 ruote, finalizzato alla ricerca di una migliore penetrazione dell'aria, attraverso l'uso di quattro piccole ruote anteriori, anziché le consuete due più grandi.
 Naturalmente gli inconvenienti tecnici non erano pochi, a cominciare dalla maggior forza centrifuga subita dal pneumatico
(a parità di velocità della monoposto una ruota più piccola deve girare più velocemente) e anche il sistema di tiranti dello sterzo era decisamente complicato (dovendo garantire un'inclinazione diversa per ogni ruota).
 Nonostante ciò la monoposto si fece notare con alcune vittorie, prima di essere bandita per regolamento.




Minigonne Mobili
Il termine "minigonna" è generalmente associato all'effetto suolo ma in realtà già nel 1974 alcune scuderie cominciarono a montare bandelle di alluminio che vennero chiamate minigonne perché erano svasate verso l'esterno e in qualche modo richiamavano le minigonne delle donne. Queste bandelle però servivano per l'esatto contrario rispetto all'utilizzo fatto dalla Lotus 78 in avanti. Nel primo caso servivano per cercare di far entrare meno aria possibile sotto la vettura e quindi creare una depressione; nel caso della Lotus 78, invece, servivano per non far uscire aria da sotto la vettura e quindi velocizzarla.

Le "minigonne" vanno poi inserite nel più generale discorso della ricerca del "ground effect" (effetto suolo) che diede il LA al cosiddetto periodo delle "wing cars" (vetture ala).

In realtà, il primo a cercare di montare ali rovesciate sulle fiancate fu Tony Rudd, il progettista della BRM, che fece degli studi su modelli in scala a fine anni '60 ma i risultati non furono soddisfacenti.

Fu poi la March a montare le fiancate a forma di ala rovesciata ma, anche lì, i risultati non furono troppo entusiasmanti anche perché mancava il sigillo laterale che permetteva la deportanza. E' da ricordare che, le ali montate sulle fiancate dovevano servire a creare deportanza così come la creano gli alettoni. Ancora non si pensava all'effetto Venturi.



Tuttavia a quell'ala (che pretendeva di funzionare proprio come un'ala d'aereo, non c'era alcun "Tubo di Venturi") mancava allungamento e quindi non aveva efficienza.
Fu Colin Chapman, quando furono imposti i limiti di sbalzo per l'ala posteriore, a riprendere l'idea e, per ovviare al basso allungamento, sistemò alle estremità delle pance (che si erano allargate per regolamento) le piastre di estremità (tecnicamente "endplates") e qui scoprì l'effetto suolo, quasi per caso.

Fine primavera 1976. La Lotus effettuò dei test alla galleria del vento dell'Imperial College. Il "modello da galleria" utilizzato per le prove preliminari era in gran parte (ed in particolare le piastre) realizzato in legno e compensato (facile da tagliare e sagomare secondo la convenienza); gli endplates erano due fogli piani, abbastanza sottili per essere adattati alle pance direttamente nella galleria del vento durante l'esecuzione delle prove.

Le due piastre di estremità, solo schizzate sul disegno della vettura per preparare il modello, furono tagliate un po' più alte (quasi 1") del necessario e furono montate quasi a contatto del terreno. Controllata l'installazione e la strumentazione di misura, fu dato il segnale di "wind on" e, mentre ci si accingeva alle prime misurazioni, con grande sorpresa le pance laterali letteralmente collassarono tra lo stupore e lo sgomento generale. Senza più il modello integro, niente più prove e la giornata di galleria era già pagata e, si pensava, persa.

Colin Chapman, Peter Wright e Tony Rudd (l'ex progettista BRM che aveva intuito la possibilità di creare deportanza con le ali rovesciate), cominciarono a guardare attentamente il modello poi, al momento di smontare tutto ed andarsene, sembravano stranamente tranquilli e soddisfatti. Probabilmente da quelle pance collassate per un eccesso di carico era nata la F1 ad effetto suolo.

In effetti, il carico aerodinamico atteso era stato calcolato sulla base dei dati di profilo come se si fosse trattato di un'ala standard. Invece, nelle condizioni di prova (in presenza del suolo e dell'endplate che sfiorava la superfice della "camera di prova" della galleria del vento), si era in presenza di un fenomeno del tutto differente in quanto, tra vettura e suolo, si era individuato un "condotto chiuso" a sezione variabile. A quel punto, ai tre venne in mente il teorema di Bernoulli. In pratica la parte sottostante la fiancata veniva equiparato ad un tubo Venturi per cui, in prossimità dello strozzamento creato dalla semiala si generava una depressione. Questo perché l’aria, in presenza di una strozzatura, accelera il flusso e, per il teorema di Bernoulli, ad una velocità maggiore corrisponde una pressione minore.
La dimostrazione pratica di questa teoria è facilmente riproducibile e fa capire benissimo il funzionamento dei profili alari. Prendete un cucchiaio, tenetelo con l'indice ed il pollice all'estremità del manico e fatelo pendere come fosse un pendolo. A questo punto aprite il rubinetto dell'acqua e fatela scorrere abbastanza velocemente in modo da creare un flusso uniforme. Avvicinate il dorso del cucchiaio (sempre tenendolo tipo pendolo) al flusso dell'acqua. Appena il cucchiaio toccherà l'acqua vedrete che lo stesso viene attratto anziché essere respinto dall'acqua.
La dimostrazione pratica di questa teoria è facilmente riproducibile e fa capire benissimo il funzionamento dei profili alari. Prendete un cucchiaio, tenetelo con l'indice ed il pollice all'estremità del manico e fatelo pendere come fosse un pendolo. A questo punto aprite il rubinetto dell'acqua e fatela scorrere abbastanza velocemente in modo da creare un flusso uniforme. Avvicinate il dorso del cucchiaio (sempre tenendolo tipo pendolo) al flusso dell'acqua. Appena il cucchiaio toccherà l'acqua vedrete che lo stesso viene attratto anziché essere respinto dall'acqua.
Si racconta che, dopo i risultati in galleria del vento, Tony Rudd ricevette un messaggio in codice, "The mosquito flies" (La zanzara vola), ad indicare che le sue teorie stavano dando ottimi risultati, anche se ci si arrivò quasi per caso.

Tutto il 1976 (e parte del 1977), furono dedicati allo studio di un dispositivo che permettesse di "sigillare" i lati del condotto per sfruttare la depressione che si generava sotto la vettura. Dapprima le Lotus installarono una sorta di "spazzola" a setole fisse, poi fu montato un pannello incernierato sul lato inferiore delle pance che strisciava con il lato mobile sull'asfalto (variando l'angolo della cerniera, il bordo restava aderente al terreno).
Chapman riuscì poi a trarre un ulteriore enorme vantaggio dal fatto che, per più di un anno, nessuno capì come funzionasse la Lotus 78. Proprio per questo, nessuna scuderia si oppose quando la 78 si presentò prima con le setole piazzate sulle fiancate a mò di scopa, sostituite poi dalle ben più efficaci minigonne. Pensavano fosse una idea bizzarra di Chapman senza capirne le reali motivazioni.

Addirittura Chapman faceva trapelare false notizie per depistare gli altri teams.
Ad esempio, si era sparsa la voce che il segreto della Lotus 78 fosse la mancanza di differenziale. Per avvalorare tale voce, nei box spostavano la 78 alzando la parte posteriore con il classico crick con le ruote. Volevano far credere che era impossibile spostare la 78 proprio per la mancanza di differenziale.
Un'altra voce fatta girare ad arte fu quella di un non ben chiaro nuovo metodo di progettazione e messa a punto fatto in funzione dei pneumatici. In un'intervista rilasciata a Maurice Hamilton a fine 1977, ad una domanda sull'efficienza delle zone laterali della 78 Chapman rispose:
"No, si tratta di un'idea di un certo merito e ci lavoreremo sopra per svilupparla ulteriormente ma, veramente, non credo che lì stia tutta la ragione per le nostre prestazioni attuali. Se volete una spiegazione di tutta la situazione con poche parole, direi che abbiamo fatto un cambiamento fondamentale nelle nostre idee sul rapporto fra la macchina e le sue gomme."

Ecco invece il segreto di tanta velocità ed aderenza in curva:
In rosso sono indicati i profili ad ala rovesciata, quelle gialle sono le minigonne che scorrevano verticalmente in un apposito alloggiamento e garantivano il sigillo al suolo della vettura (avevano un'escursione abbastanza ampia) strisciando sull'asfalto grazie ad un "pattino" in materiale ceramico.
Più era ampia la zona rossa maggiore era l'effetto suolo ricavato. Per questo i serbatoi, un tempo posizionati lateralmente, furono spostati alle spalle del pilota (anche grazie al nuovo regolamento che permetteva di averne solo 1 e non 3) per avere le fiancate libere da ogni ostacolo. La 79 poi era raffinatissima e carenata fino al cambio e l'alettone posteriore non aveva il classico pilone centrale ma 2 sottili paratie laterali che lo sostenevano.


Lotus 79

Una volta scoperto il trucco tutti i teams si adeguarono e le F1 del '79 avevano tutte i cassoni laterali e le minigonne scorrevoli ma non tutti riuscirono a sfruttare il principio fisico.

La Ferrari, che pure si aggiudicò il titolo, non poteva adottare (se non parzialmente) l'effetto suolo per via del motore boxer che ostruiva i condotti laterali. Tuttavia proprio il vecchio boxer, con la sua potenza e la sua affidabilità, permise a Scheckter di vincere il mondiale.

Le F1 diventarono pesantissime e faticosissime da guidare. L'escursione degli ammortizzatori fu ridotta quasi a zero per ridurre la possibilità che le minigonne si sollevassero dall'asfalto. Lo sterzo era durissimo e l'accelerazione laterale mise a dura prova i muscoli del collo dei piloti (all'epoca non molto attenti alla preparazione fisica) anche perchè, per assurdo, più alta era la velocità in curva e maggiore era la tenuta di strada, minigonne e telaio permettendo.

Ormai "sgamato", Chapman cercò l'esasperazione dell'effetto suolo con la 80 che era un Tubo di Venturi "totale", dal musetto all'alettone, e aveva le minigonne lungo quasi tutto il perimetro della vettura. Tale perimetro era però sinuoso ed arrotondato e le minigonne non riuscivano a scorrere bene facendo passare aria e interrompendo, improvvisamente e pericolosamente, il flusso "magico".

La difficoltà della guida e la pericolosità delle wing cars (il posto di guida fu avanzato fino a porre la pedaliera oltre l'asse anteriore) che fecero più di un ferito (Prost, Surer, Jabouille e altri) e, forse, provocarono l'atroce morte di Depailler provocò la messa al bando delle minigonne scorrevoli e l'imposizione dell'altezza minima dal suolo di 6 cm dal 1981 ma i tecnici aggirarono il regolamento con le minigonne fisse ma flessibili e i correttori d'assetto. In pratica le fiancate avevano delle appendici leggermente ripegate verso l'interno che, in fase di verifica, restavano a 6 cm da terra. Una volta entrati in pista i piloti azionavano un comando che attivava dei martinetti idaulici che, agendo sulle sospensioni, abbassavano la vettura facendo toccare le bandelle e ricreando l'effetto suolo.

Dal 1983 entrò in vigore l'obbligo del fondo piatto e il problema fu eliminato.

Per quanto riguarda le F1 moderne, parte del carico (quello generato dal fondo) lo si ottiene ancora ricorrendo all'effetto suolo, solo che non essendoci più un sigillo lungo le fiancate, l'efficacia è inferiore.
Per recuperare carico si era giunti, all'epoca dei fondi piatti, ad abbassare quanto più possibile le monoposto, col fondo che toccava quasi a terra. Da qui l'instabilità aerodinamica di quelle auto, corretta con l'uso delle sospensioni elettroniche, e che probabilmente portò alla tragedia di Imola '94, quando, abolite le sospensioni elettroniche, la Williams si ritrovò con un mezzo instabile e difficile. Si pensa che l'incidente di Senna fu dovuto infatti alla riduzione di altezza da terra dovuta al raffreddamento delle gomme durante i giri dietro la SC, e al Tamburello il contatto del fondo con la pista azzerò il carico aerodinamico e fece partire l'auto per la tangente.
Fu pertanto introdotta subito dopo la norma che prevedeva uno scalino di 1 cm da applicare al fondo, utile proprio a evitare fenomeni come quello descritto prima.





Andrea De Adamich







Jochen Rindt
Gran Premio d'italia 1970
     Chapman e Rindt prima dell'incidente               Forse è l' ultimo passaggio in Parabolica del pilota austriaco...

Per la violentissima decelerazione Rindt ha subito ferite mortali e quando arrivano i soccorsi già non perde più sangue, segno evidente che il suo cuore si è fermato. Si tenta subito una disperata rianimazione sull’autoambulanza che lo trasporta al pronto soccorso dell’autodromo e pare che ci sia una flebile reazione ma è solo un attimo. Rindt muore durante il trasporto.
Nei box della Lotus si attende invano che la vettura numero 22 sbuchi dalla parabolica. Si intuisce subito che è successo qualcosa
 e Jackie Stewart, caro amico dei coniugi Rindt, corre a informarsi. Quando ritorna si avvicina a Nina delicatamente:
"Vieni Nina, Jochen si è fatto male".
Si recuperano i resti della Lotus 72 che verranno trasportati in un'autorimessa dove resteranno sotto sequestro in attesa delle perizie. La ruota destra, che era schizzata lontano dopo il primo impatto, è già stata caricata.
Quella di Rindt fu, purtroppo, solo una delle numerose tragedie che funestarono le corse nella stagione 1970.
Divamparono accese polemiche e alcuni proposero, sul modello svizzero, di proibire le gare automobilistiche ma da allora si realizzarono continui e ammirevoli progressi per la sicurezza

 La nuova Lotus 72 a cuneo era una macchina molto innovatrice, caratterizzata dalla flessibilità delle sospensioni, barra del fascio di torsione, radiatori montati, freni anteriori interni e l’ala posteriore sporgente.
 I problemi originari della 72 erano dovuti alle sospensioni, ma una volta risolti la vettura dimostrò la sua superiorità e la nuova prima guida della Lotus, l’austriaco Jochen Rindt, dominò il campionato prima di morire a Monza a causa dell’improvvisa rottura dell’albero del freno prima di affrontare la Parabolica durante la sessione di qualifiche.

Fu l’unico a conquistare il titolo postumo per la Lotus.

Il 1970 vide l’introduzione delle gomme slick dalla Goodyear.

Per la stagione 1970 la Tyrrell chiese alla Matra di usare i loro V12, ma alla fine si decise di mantenere i Cosworth[. La Matra era diventata una filiale della Chrysler e la Tyrrell derivava molto dei relativi innesti dalla Ford e dalla Elf (associata con la Renault) la collaborazione terminò. Ken Tyrrell acquistò il motore 701 della March come soluzione provvisoria in vista di sviluppare la nuova vettura per la stagione successiva.

Dopo la morte di Rindt la scuderia Lotus ebbe una stagione 1971 alquanto interlocutoria con i suoi due nuovi e inesperti piloti, Emerson Fittipaldi and Reine Wisell. La squadra spese gran parte del tempo sperimentando una vettura potenziata da un motore a gas turbina e ancora con il sistema di trasmissione sulle quattro ruote motrici. Dopo il ritiro di Jack Brabham, il suo vecchio team – la Brabham Racing Organisation – andò incontro a un rapido declino. Usando il proprio telaio largamente ispirato a quello della Matra MS80 ma più convenzionale, la Tyrrell e Jackie Stewart raggiungono facilmente il successo in entrambi i campionati.

Con un telaio perfezionato sulla 72, adesso colorato di nero e oro per una nuova sponsorizzazione, la John Player Special, la Lotus conquistò il titolo nella stagione 1972 con la sopresa ventiseienne del pilota brasiliano Emerson Fittipaldi che divenne il campione del mondo più giovane, stabilendo un record battuto solamente 33 anni dopo. Stewart si piazzò al secondo posto in classifica, ma la sua stagione venne compromessa da un’ulcera allo stomaco.

Nella stagione 1973, i due piloti della Lotus, Fittipaldi and Ronnie Peterson gareggiarono contro la Tyrrell di Stewart supportata da François Cevert. In quell’annata Stewart vinse il titolo piloti, ma durante la gara finale della stagione, il Gran Premio degli Stati Uniti a Watkins Glen, Cevert cozzò durante le qualifiche del sabato nella nota esses rimanendo ucciso all’istante. Stewart e la Tyrrell si ritirarono dalla gara consegnando di fatto il titolo costruttori alla Lotus. Alla fine della stagione Stewart rese pubblica la decisione di ritirarsi, una decisione presa già prima
di quel Gran Premio.

La McLaren terminò la stagione 1973 con tre vittorie e diverse pole position, completando il recupero dalla morte del suo fondatore. La personale interpretazione della McLaren sulla concezione del telaio della Lotus 72, la M23 venne considerata il miglior progetto messo in campo. Fittipaldi colse l’occasione di lasciare la Lotus per la McLaren che gli offrì il posto migliore dopo che Chapman
si era rifiutato di concederlo.

La stagione 1974 vedeva favoriti nelle previsioni la McLaren e Fittipaldi, ma era un risultato chiuso prima del previsto. La Ferrari si riprese dalla misera stagione 1973 con le sue prime vere vetture a monoscocca, la 312 B3 potenziata flat-12 e guidata dal giovane austriaco Niki Lauda e l’esperto pilota italo-svizzero Clay Regazzoni. Malgrado il guasto della nuova Lotus 76, Peterson è riuscito a vincere gare con la 72 vecchia di quattro anni.

 Il pilota argentino della Brabham Carlos Reutemann fu altrettanto abile a vincere con la nuova BT44 e il giovane talento sudafricano Jody Scheckter finì molte corse a punti, inclusa la vittoria nel Gran Premio di Svezia ad Anderstorp con la M23 somigliante alla Tyrrell 007. La stagione e le speranze di Lauda si incrinarono dopo un incidente al primo giro del Gran Premio di Germania. Soltanto l’ultima corsa della stagione decise il titolo piloti tra
Fittipaldi, Regazzoni e Scheckter.

In quest’annata le innovazioni vennero introdotte dalle Lotus 49 e 72 che cambiarono il disegno della macchina. Il motore completamente sollecitato e sospensioni variabili flessibili erano ora la norma, la maggior parte delle vetture avevano la carrozzeria a forma di cuneo e le prese d’aria erano piazzate sopra le teste dei piloti. La principale innovazione di questo periodo venne introdotta nel 1975, quando è comparsa la Ferrari 312T con la scatola del cambio trasversale per distribuire meglio il peso della vettura. Le rosse vinsero tre titoli costruttori consecutivi nel 1975, 1976, e nel 1977. Lauda conquistò con relativa facilità il suo primo titolo piloti nel 1975. La più grande sorpresa della stagione fu la piccola scuderia Hesketh che vinse il Gran Premio d’Olanda con James Hunt. Malgrado schierasse soltanto una macchina rifiutando qualsiasi sponsorizzazione il team finì al 4° posto nella classifica costruttori.
 L’anno vide inoltre Lella Lombardi conquistare mezzo punto terminando al 6° posto nel Gran Premio di Spagna in una gara funestata dalla morte di quattro spettatori centrati in pieno dalla Lola di Rolf Stommelen e quindi interrotta.

Fu l’unica donna a prendere punti in un Gran Premio di Formula 1.




Monza 1970. Clay Regazzoni taglia per primo il traguardo su Ferrari 312 B/F1


  La Formula 1 nel tempo ... anni 70
Questo periodo viene inoltre ricordato per la presenza di diversi team privati che formarono una delle più enormi, variopinte e competitive griglie nella storia dell’automobilismo. Il basso costo del motore Ford-Cosworth DFV incoraggiò molti neofiti a debuttare nella Formula costruendo un proprio telaio, con diversi gradi di variazione in termini di successo. Oltre alla già citata Hesketh, Ensign, Penske, e Theodore entrarono e uscirono in poco tempo senza destare poco più di un'impressione. La Penske in particolare, prima scuderia statunitense a vincere un Gran Premio, nella fattispecie quello di Austria del 1976 con John Watson, in seguito troverà maggiore gloria nella categoria americana NASCAR. Altri team, come la Shadow, Wolf, e la Arrows, che fu l’ultima tra questi a lasciare la categoria, archiviarono molti più successi, gareggiando da pari a pari con le scuderie più di nome.

Per il 1976, Emerson Fittipaldi, insieme al fratello Wilson, anch’esso pilota, prese la sorprendente decisione di fondare una scuderia propria con il decisivo sostegno finanziario delle Compagnie dello Zucchero del Brasile, che pretese il cambio di denominazione – da Fittipaldi Automotive a Copersucar – e la livrea della vettura con i colori nazionali e la bandiera brasiliana. James Hunt, appena venne a conoscenza del futuro della Hesketh, compromesso dalla mancanza di uno sponsor (Lord Hesketh ha tentato di ottenere maggiori finanziamenti, stabilito che Hunt era in grado di lottare per il titolo, ma non poteva più permettersi di finanziarie la scuderia soltanto con le sue risorse personali), firmò un contratto con la McLaren.

Nel 1976 il secondo titolo successivo per Lauda sembrava inevitabile, fino al suo arresto improvviso sotto la pioggia nell’incidente occorso al Bergwerk durante il secondo giro dell’ultimo Gran Premio di Germania corso al vecchio Nürburgring, riportando gravi ustioni. Gli erano state impartite le estreme unzioni, ma incredibilmente si riprese e guidò la Ferrari sei settimane più tardi nel Gran Premio d’Italia.

 Perse il campionato per un solo punto su James Hunt nella gara finale, disputata in condizioni impossibili sotto una pioggia battente al Fuji nella prima edizione del Gran Premio del Giappone quando dopo aver percorso appena un giro lasciò la sua vettura parcheggiata nei box, dichiarando che il rischio era troppo grande e rifiutandosi di gareggiare in quelle condizioni estreme.
L’innovazione più radicale del 1976 venne dalla Tyrrell P34 equipaggiata con 6 ruote. La P34 era una buona macchina, spesso terminava le gare terza o quarta e vincendo inoltre il Gran Premio di Svezia, ma non era superiore alle migliori vetture a 4 ruote. Il 1976 vide la scuderia Lotus adottare le spazzole di montaggio o pannelli esterni in plastica sotto la assai poco competitiva 77; McLaren e Brabham sperimentarono con dighe e divisori nel tentativo di diminuire l’area di bassa pressione sotto l’automobile, ma non trovarono effetti significativi sulle prestazioni; nei fatti nessuno era a conoscenza delle vere intenzioni di Chapman.

La Tyrrell P34 a 6 ruote rappresentò una delle innovazioni più radicali nella storia della F1.

Le polemiche seguite alla gara del Fuji danneggiarono le relazioni tra Lauda ed Enzo Ferrari. Il pilota austriaco divenne ufficialmente la seconda guida della scuderia, mentre Carlos Reutemann era il leader. Lauda firmò un contratto con la Brabham alla fine della stagione 1977, dopo aver constatato che Enzo Ferrari rifiutava di dargli una vettura per la fine della stagione. Il suo secondo titolo era basato principalmente su regolarità e affidabilità. Malgrado i conflitti con il proprietario e lo status di seconda guida, Lauda godeva di grande rispetto nel team Ferrari che lo mise sempre in condizione di dare il meglio dalla sua vettura.

 Nei fatti era un’annata tra le più competitive di sempre ma nessun altro rivale del pilota austriaco emerse a tentare di togliere punti per la conquista dei due titoli. A sorpresa, la nuova scuderia Wolf, nata dalle ceneri della Frank Williams Racing Cars e la Hesketh, vinse all’esordio assoluto nel Gran Premio di Argentina – unica scuderia, fino a oggi, a riuscire nell’impresa – stabilendo inoltre un connubio eccellente con Jody Scheckter che finì
secondo dietro a Niki Lauda.

Il 1977 vide anche due innovazioni tecniche radicali destinate a cambiare il futuro della Formula 1. Lo scopo degli esperimenti della Lotus effettuati nel 1976 venne rivelato con la Lotus 78, che introdusse l’effetto suolo per la prima volta nella massima serie, usando i profili alari sigillati a terra facendo scorrere i pannelli esterni. Generava un improvviso aumento delle forze al suolo diminuendo drasticamente improvvisi malfunzionamenti. La Lotus 78, guidata da Mario Andretti e Gunnar Nilsson vinse cinque Gran Premi nel 1977. La Renault rivelò il secondo quando la loro RS01 ha fatto la prima apparizione potenziata da un motore turbo da 1.5 litri, derivato dalle loro vetture nella categoria sport. Anche se i motori sovralimentati avevano avuto un certo successo negli anni ’50 e i regolamenti che ammettevano i motori turbocompressi erano esistiti per 11 anni, nessuna scuderia di Formula 1 ne costruì una, ritenendo che il consumo di combustibile e il ritardo di spinta negherebbe la sua potenza superiore. L’ingegnere motoristico Bernard Dudot, che aveva osservato i motori della Offenhauser usati nella serie statunitense Indycar, spinse per questa scelta.

L’entrata della Renault significò anche l’acquisto degli pneumatici radiali in Formula 1, forniti dalla Michelin. La Goodyear, che godeva del monopolio prima dell’entrata della Michelin, usava ancora la gomma progettata con pieghe trasversali per le gare. La Goodyear vide questa entrata della casa francese come una seria minaccia e fece uno sforzo notevole nella ricerca e sviluppo per le proprie gomme sulla parte radiale. La stagione 1977 per la Tyrrell fu disastrosa perché la Goodyear era troppo occupata a fornire i quattro piccoli pneumatici anteriori richiesti dalla P34. Senza uno sviluppo continuo, gli pneumatici persero gradualmente di competitività e il concetto della vettura a sei ruote venne abbandonato prima del loro bando definitivo decretato dalla Federazione nel 1982.


L'IMPORTANZA DELL'EFFETTO SUOLO SUI MOTORI TURBO.

Per la stagione 1978 le nuove Lotus 79 hanno effettuato il più radicale e maturo uso del concetto di effetto suolo. Molte altre scuderie cominciarono a sperimentare con le tecnologie, ma la Lotus ebbe un inizio folgorante e l’italo–americano Mario Andretti vinse il Campionato, diventando il primo pilota a vincere contemporaneamente la serie americana Indycar (progenitrice della Indy Racing League) e il titolo di Formula 1. Negli anni '60 aveva vinto inoltre la Daytona 500 della serie NASCAR e la 500 Miglia. La Brabham superò di gran lunga la Lotus nel concetto del generare forze verso il basso con la Brabham BT46B "a ventilatore", un revival del concetto di "sucker car" usato da Jim Hall sulla sua Chaparral nella serie CanAm otto anni prima. La vettura approfittò di una scappatoia nel Regolamento e naturalmente la scuderia, guidata da Bernie Ecclestone che era stato nominato Presidente della Formula One Constructors Association (FOCA), ritirò la vettura prima che scattasse il divieto ufficiale della Federazione dopo aver vinto la sua unica gara con Niki Lauda nel Gran Premio di Svezia. Più avanti nella stagione, Ronnie Peterson cozzò contro le barriere subito dopo la partenza del primo giro a Monza del Gran Premio d’Italia
 e la sua Lotus bruciava tra le fiamme.

Venne tirato fuori dalla vettura e la prognosi medica fu inizialmente buona, ma lo svedese morì il giorno seguente a causa di un’improvvisa embolia. Esplosero immediatamente le accuse tra piloti, Riccardo Patrese venne boicottato dal resto del gruppo e preferì non prendere parte al Gran Premio successivo, mentre Hunt annunciò il ritiro nella stagione seguente, dopo il Gran Premio di Montecarlo. Il Circuito di Anderstorp, che vide vincere due tra le più radicali e in un certo senso stravaganti vetture di Formula 1 della storia, non vedrà più disputare un Gran Premio per il bando decretato dal governo svedese.

Per il 1979 la Ligier, la risorta scuderia Williams e la sorpresa Ferrari, malgrado l’handicap del Flat-12 che ostruiva le gallerie aerodinamiche, produsse progetti di ali per le vetture che erano più efficaci di quelle della Lotus 79. Questo fatto obbligò la Lotus a introdurre frettolosamente la nuova 80 che andava un passo avanti il concetto di effetto suolo (era inteso originariamente per funzionare senza le ali, soltanto con i piedini laterali – sidepods – a effetto suolo) e non ha mai dimostrato di essere competitiva. La Renault insisteva col motore turbo, malgrado i frequenti guasti che gli provocarono il soprannome di "Little Yellow Teapot" (Piccola Teiera Gialla), e vinse finalmente la prima gara sul circuito di Digione nel Gran Premio di Francia con la RS10 che riusciva a conciliare la potenza del motore turbo e l’aerodinamica dell’effetto suolo.



Frammenti di memoria Jochen Rindt

Frammenti di memoria Jochen Rindt

Il 1970 un anno da ricordare

Il 1970 rimane un anno da ricordare per il debutto in Formula 1 di un certo numero di nuovi piloti pieni di talento; capitanato da Ronnie Peterson il gruppo includeva Francois Cevert, Clay Regazzoni, Henri Pescarolo ed il futuro Campione del Mondo Emerson Fittipaldi. Quell'anno si verificano inoltre le morti tragiche di Bruce McLaren, Piers Courage e quasi incredibilmente, di Jochen Rindt alla vigilia del suo primo titolo di Campione del Mondo, assegnatogli postumo. Altra sensazione del 1970 è la nuova Lotus-Ford 72. Questa doveva essere l'ultima stagione di guida di Jack Brabham che aveva annunciato il proprio ritiro per la fine dell'anno. Per dimostrare ai nuovi venuti di essere ancora in piena forma, vince la prima gara della stagione in Sud Africa interrompendo un periodo nero che dura da ben tre anni.. A Jarama, l'attuale Campione del Mondo Jackie Stewart porta a casa la prima vittoria con la nuova macchina realizzata da March Engineering. La squadra Britannica fondata da Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker e Robin Herd prepara le macchine per conto proprio e le fornisce a Tyrrell. Che il Campione del Mondo avesse guidato una loro macchina, anche se per conto di un'altra squadra, fu una grande conquista per la società. Sfortunatamente le risorse del team sono minime e le loro vetture vengono presto messe in ombra dalla nuova Lotus. Chris Amon si era unito al gruppo di lavoro con la consapevolezza che la partenza sarebbe stata lenta e che sarebbero stati in grado di mettere inizialmente in campo solo una macchina. Immaginate la sua sorpresa nello scoprire altre quattro macchine come la sua alla griglia di partenza. Monaco si rivela la più grande gara dell'anno quando Jochen Rindt supera Brabham all'ultima curva del percorso. Sembrava proprio che Brabham avesse la vittoria in tasca, ma alcuni problemi meccanici di minore entità ed un buon numero di auto da doppiare crea il varco che Rindt cercava. La visione di questa vecchia Lotus 49 (la 72 non era ancora pronta), scatenata sul circuito cittadino è sicuramente qualcosa che chi ha avuto la fortuna di vedere, non dimenticherà tanto presto. Ai giovani lettori americani va ricordato che la gara venne trasmessa in quei giorni sulla ABC television quale parte di "Wide World of Sports". La gara successive si tiene a Spa, teatro di un'altra gara di grande livello, questa volta tra la BRM di Pedro Rodriguez e la March di Chris Amon. Rodriguez riesce a malapena a tenere dietro un determinatissimo Amon; La tappa seguente è Zandvoort e la Lotus 72 ottiene una convincente vittoria sulle dune Olandesi con Rindt alla guida. Non vi furono celebrazioni sul podio poiché la gara fu funestata dalla morte del popolare Piers Courage alla guida di una De Tomaso. Qui ha inizio una serie di quattro vittorie consecutive che comprende anche i GP di Francia, Gran Bretagna e Germania. E' opportuno comunque ricordare come la vittoria del GP di Gran Bretagna sia stata pressoché un regalo del destino, in quanto Brabham rimase a corto di benzina mentre era in testa.. Questo Gran Premio vede inoltre il debutto di un giovane pilota brasiliano, Emerson Fittipaldi, che alla guida di una Lotus 49C termina all'ottavo posto. A Zeltweg il pubblico locale è già pronto a celebrare il nuovo Campione, figurarsi la delusione quando Rindt non conclude la gara lasciando così alla Ferrari una splendida doppietta con Ickx davanti a Regazzoni. Il Campionato è arrivato a Monza, patria della Ferrari dove l'inimmaginabile diventa realtà quando Jochen Rindt rimane ucciso durante la seconda sessione di prove. Furono avviate numerosi indagini con risultati non sempre concordanti. Alla fine si giunse alla conclusione che la causa probabile dell'incidente risiedesse in un cedimento del freno. L'interesse per il Campionato del Mondo a questo punto si raffredda anche se la Ferrari consegue la vittoria non tramite Jacky Ickx ma con il suo compagno di squadra Clay Regazzoni alla sua quinta partenza. Si prende in considerazione l'eventualità che Rindt venga comunque premiato se nessun pilota ne supererà il punteggio. E questo fu, per fortuna, ciò che avvenne quando Emerson Fittipaldi vinse il Gran Premio d'america ed il nuovo Wisell arrivò terzo. La Lotus vince il proprio quarto Mondiale Costruttori in circostanze decisamente tristi.





Monza - Nel 1972 furono realizzate due "chicanes" che avevano lo scopo di ridurre la velocità all'entrata delle curve più rapide del tracciato: la curva "Grande" o "Curvone", al termine del
rettifilo delle tribune,e la curva "Ascari" o curva del "Vialone". Tali "chicanes" avevano una
 funzione selettiva per vetture e piloti.

La prima fu collocata sul rettifilo delle tribune in corrispondenza all'entrata del raccordo junior
e consisteva in una esse, sui 24 metri di larghezza della pista in quel punto, mediante due
 successive isole centrali, delimitate da "guard-rail" e separate da un passaggio largo 9 metri.
 La seconda fu realizzata all'entratadella curva del "Vialone" e consisteva in una esse di forma allungata, costituita da una curva a sinistra di breve ampiezza e raggio seguita da una curva
 a destra di maggiore raggio e circa 80° di ampiezza, e infine da una curva a sinistra
 d'ampiezza di 52° la cui uscita immetteva sul rettifilo centrale.




Monza - Il brasiliano Emerson Fittipaldi vince l'edizione 1972 al volante della Lotus Ford



Tyrrell 002 Cosworth

Configuration Ford Cosworth DFV 90º V 8
Location Mid, longitudinally mounted
Construction aluminium block and head
Displacement 2.993 liter / 182.6 cu in
Bore / Stroke 85.7 mm (3.4 in) / 64.8 mm (2.6 in)
Valvetrain 4 valves / cylinder, DOHC
Fuel feed Lucas Fuel Injection
Aspiration Naturally Aspirated

Sorpresa Tyrrell


Dopo un ottimo recupero nella parte finale della stagione, molti pensano che la Ferrari possa ambire ai vertici della classifica per il 1971. Anche la Ferrari stessa deve averla pensata così se è vero che tenta di ingaggiare Jackie Stewart per la stagione successiva ma questi decide di rimanere con Tyrrell. Derick Gardner ha studiato una nuova macchina appositamente per Stewart, con motore Cosworth Serie 2 ed il team è pronto ad iniziare la nuova stagione nelle vesti di casa costruttrice. Jack Brabham si è ritirato alla fine della precedente stagione e la sua squadra viene portata avanti da Ron Tauranac. I campioni in carica, la Lotus, passano uno dei loro anni "neri", poiché buona parte delle risorse disponibili vengono assorbite nel tentativo di realizzare un'auto com motore turbo veramente competitiva. La McLaren, che ha perso il proprio fondatore in un incidente avvenuto durante i test, dispone di una nuova macchina progettata da Ralph Bellamy, la McLaren M19A con Denis Hulme nel ruolo di primo pilota. La Ferrari, non riuscendo ad ingaggiare Stewart si rivolge all'americano Mario Andretti mentre la March che si sta riprendendo dalla sua prima stagione agonistica si rivolge a Robin Herd e Frank Costin. La loro macchina sfoggia un piano aerodinamico di forma ovale montato sul muso e viene ben presto denominata tavolino da tè. .La prima gara del campionato si corre in Sud Africa con Andretti che stacca Hulme e registra la sua prima vittoria in Gran Premio. La Matra si presenta alla corsa con una presa d'aria dinamica sopra il motore, caratteristica a tutt'oggi considerata uno standard. Stewart vince entrambe le gare successive in Spagna e a Monaco, mentre Ickx ottiene la vittoria durante un Gran Premio d'Olanda corso sul bagnato. Stewart torna alle sue vittorie sbaragliando gli avversari in Francia, Gran Bretagna e Germania. La serie viene infine interrotta da Jo Siffert su una BRM a Zeltweg, in Austria. Nelle retrovie della griglia di partenza, alla guida di una March, faceva il suo debutto un corridore di Formula 2 di nome Niki Lauda. Il Gran Premio di Monza ospita la lotta più serrata e ravvicinata che la storia della Formula 1 ricordi. E' forse difficile da immaginare ai giorni nostri ma il circuito di Monza era solito fare da scenografia a terribili duelli su scia dei quali questa del 1971 fu sicuramente la più grandiosae. Dalla quarta fila, la Ferrari di.Clay Regazzoni piomba al comando ma al quarto giro viene superata da Peterson, Stewart e Jo Siffert. Stewart e Peterson faranno il passo per i successivi due-tre giri. Più che una gara di Gran Premio la corsa assume i toni delle pittoresche gare americane su piste in terra battuta. Il gruppo di testa consisteva in non meno di 12 macchine, in fila l'una dietro l'altra a velocità elevata e ben presto il destino avrebbe chiesto il conto per tanta spavalderia. Entrambe le Ferrari e la Tyrrell di Stewart vanno fuori mentre Mike Hailwood, il campione di motociclismo, viene catapultato dal suo 17° posto alla partenza alla testa della gara. Chris Amon decide di fare la propria mossa e passa dal quarto al primo posto in un solo giro, quando ne mancano ancora diciotto.



A sette giri dalla fine, per errore strappa la visiera dal proprio casco ed è costretto a ritirarsi. Il gruppo di testa a questo punto è costituito da quattro vetture, quelle di Peterson, Cevert, Hailwood e Gethin. All'imbocco dell'ultimo giro Peterson è in testa ma viene sorpassato da Cevert alla Lesmo. Peterson accetta la sfida e progetta di riprendere il comando all'altezza della Parabolica dove ha un notevole vantaggio sul francese, il personaggio che ritiene essere il suo rivale più pericoloso. Proprio nel momento in cui si trova in posizione per effettuare la manovra, scorge con la coda dell'occhio qualcosa che si avvicina. La visione risulta essere Peter Gethin che lo sorpassa sull'erba, apparentemente senza alcun controllo sulla macchina; temendo il peggio, sia. Peterson che Cevert hanno un attimo di esitazione e Gethin con tutte e quattro le ruote bloccate, in mezzo ad una coltre di fumo spaventosa, riprende il controllo sulla macchina e passa il traguardo 0,01 secondi prima di Peterson. Dalla prima alla quinta macchina, passano solamente 0,61 secondi. Il resto della stagione non vede colpi di scena poiché Stewart ed il suo compagno di squadra Cevert si accordano sulle vittorie vincendo, rispettivamente, il Gran Premio di Canada e quello degli Stati Uniti. Con sessantadue punti, Stewart vince senza intoppi con Peterson al secondo posto in una March. Nota finale di questa stagione è la morte di Jo Siffert che perde la vita durante una corsa extra campionato a Brands Hatch, che sostituisce il cancellato Gran Premio di Messico. La stagione del 1972 sembra essere destinata ad essere una copia dell'anno precedente in quanto dominata da Jackie Stewart e Tyrrell. La Ferrari dispone dell'ormai esperto Ickx, abilmente affiancato da Regazzoni e dall'americano Mario Andretti ogni qualvolta la programmazione lo consentisse. La Lotus, senza Jochen Rindt e guidata da un brasiliano venticinquenne di nome Emerson Fittipaldi non sembra candidarsi a ruoli da protagonista.




1973 F1 MONACO GP ~TYRRELL 006~Jackie Stewart


L'anno 1973 è contrassegnato dal ritiro di Jackie Stewart ma prima di fare questo il pilota avrebbe vinto altre cinque gare con Tyrrell e quindi il suo terzo titolo mondiale. La stagione è dominata da tre piloti - Stewart ed i compagni di squadra alla Lotus Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson. La Matra non corre più in Formula 1, la BRM sta "tirando gli ultimi" e la Ferrari è in tumulto. Ralph Bellamy ha lasciato la McLaren per unirsi alla Lotus e sostituire il recentemente scomparso Maurice Phillippe. Alla McLaren Gordon Coppuck progetta la cuneiforme M23 che diverrà la punta di diamante della McLaren per i successivi quattro anni. La Brabham trova un progettista proprio in Gordon Murray che diventerà il più interessante e famoso designer di tutta la Formula 1. Come tutti gli anni, spuntano una serie di squadre "Cenerentola" quali la Shadow e la Ensign. Il campionato viene subito sconvolto dal fatto che Clay Regazzoni, precedentemente pilota della Ferrari, guadagni la pole per la BRM al Gran Premio d'Argentina. Ciononostante la gara viene vinta da Fittipaldi, seguito da Cevert e Stewart della Tyrrell. Si corre per la prima volta il Gran Premio del Brasile che Fittipaldi vince. Dopo queste due corse Latino-americane il campionato si sposta in Sud Africa per ospitare il debutto della nuovissima McLaren M23. Quasi a celebrare l'avvenimento, la macchina parte in pole position sotto la guida di Denis Hulme. Sfortunatamente per la McLaren, Hulme riesce a tenere il commando solo per quattro giri, fino a che un giovane del posto di nome Jody Scheckter lo raggiunge e lo supera. Due giri dopo Scheckter viene sorpassato.



Due giri dopo Scheckter viene sorpassato a sua volta da Jackie Stewart che va a vincere la gara. Fittipaldi rientra nella cerchia dei vincitori alla gara successiva in Spagna e dopo quattro gare è già in testa al Campionato con un buon vantaggio sugli altri. Sfortunatamente, questa sarebbe stata la sua ultima vittoria con la Lotus. Il Gran Premio del Belgio, corso a Zolder, vede una doppietta della Tyrrell con Stewart davanti a Cevert. Stewart vince nuovamente a Monaco, pista che vedrà il debutto di un giovane inglese di nome James Hunt in corsa per la scuderia Hesketh di Lord Hesketh. Si arriva così al Gran Premio di Svezia ad Anderstorp ed è proprio qui che Denis Hulme porta a casa la prima vittoria con la nuova McLaren. La Lotus vince la gara seguente in Francia ma questa volta si tratta del compagno di squadra di Fittipaldi, Ronnie Peterson. Il Gran Premio di Gran Bretagna, dopo una ripartenza dovuta ad una prima partenza un po' "aggrovigliata", viene vinto dal compagno di squadra di Hulme, l'americano Peter Revson. Il Campionato ha finora avuto cinque vincitori diversi, ma a Zandvoort abbiamo una doppietta della Tyrrell con Stewart vincitore di una gara, purtroppo segnata dalla morte dell'inglese Roger Williamson. Al Nurburgring la Tyrrell ottiene un'altra doppietta ma il vero avvenimento della gara è il giro record di Carlos Pace su una Surtees. Pace ripete l'operazione in Austria, nella gara vinta da Peterson. Peter Revson ottiene la sua seconda ed ultima vittoria in Canada, in condizioni atmosferiche molto avverse. Tra alcuni osservatori indipendenti si discusse a lungo se il secondo arrivato, Fittipaldi, non avesse in realtà vinto la gara. Il Gran Premio degli Stati Uniti viene vinto da Ronnie Peterson mentre Stewart conquista il suo terzo ed ultimo Titolo mondiale. I festeggiamenti della Tyrrell vengono purtroppo macchiati dalla morte del compagno di squadra di Stewart, Francois Cevert durante le prove su pista. Stewart, che aveva deciso di ritirarsi alla fine della stagione, decide di non partecipare a quella che doveva essere la sua ultima corsa. Dopo una stagione letteralmente disastrosa, la Ferrari decide di lasciare l'automobilismo sportivo e di dedicarsi completamente alla Formula 1.

La Ferrari 312B, rielaborata la stagione precedente da Mauro Forghieri otterrà risultati immediati dalla rinnovata concentrazione della scuderia italiana. Clay Regazzoni torna così alla Ferrari dopo uno sfortunato anno con la BRM e porta con sé l'austriaco Niki Lauda. Molti di coloro che conoscevano Lauda solamente come pilota pagante, sono sorpresi dal fatto che la dirigenza del Cavallino Rampante lo abbia scelto, ma ben presto Niki avrebbe dimostrato a tutti di appartenere a pieno diritto ai vertici della Formula 1.





Monza - Il pilota Clay Regazzoni alla guida della Ferrari durante il GP d'Italia del 1974






Monza 1974 - Niki Lauda, Clay Regazzoni ed Emerson Fittipaldi




Ora denominate John Player Specials in base alla marca di sigarette che le sponsorizzava, le macchine ripresentano in un'accecante livrea nero e oro. Un'altra industria del tabacco, la Phillip Morris, elargisce grandi somme alla BRM che viene così rinominata Marlboro-BRM. A differenza dei piloti gentiluomini del passato, questo sport vede l'ascesa di piloti che acquistano la propria posizione all'interno di una scuderia con finanziamenti personali. Nel caso di Niki Lauda, è proprio grazie ad un prestito ottenuto da una banca austriaca che il pilota affianca Peterson alla March. Il team Brabham viene acquistato da Bernie Ecclestone, a quei tempi ricco businessman londinese ed oggi ricchissmo business londinese! La McLaren guidata da Denis Hulme accoglie Peter Revson. Il resto della griglia consiste in un gruppo eterogeneo di squadre, una delle quali riuscirà a diventare la mondiale Williams Grand Prix, mentre le altre sono state da tempo dimenticate. Nel mezzo di una guerra dei pneumatici tra la Goodyear e la Firestone, l'utilizzo di "pneumatici qualificati " si estende a macchia d'olio. Durando solamente tre o quattro giri, infine verranno uniti al "motore qualificato." La prima gara del campionato ritorna in Argentina, Gran Premio che vede la prestazione spettacolare di un corridore locale di nome Carlos Reutemann. Alla guida di una Brabham, arriva dal nulla per guadagnare la pole position. La gara viene comunque vinta da Jackie Stewart, che riparte da dove aveva interrotto l'anno precedente. La gara successiva si svolge in Sud Africa ed anche qui Stewart è in testa ma al 45° giro ha dei problemi alla trasmissione e la gara viene vinta da Denis Hulme su McLaren. Il campionato si sposta così in Europa per il Gran Premio di Spagna, vinto da Emerson Fittipaldi. A Monaco si corre sotto un terrificante acquazzone e macchine che pattinano in ogni direzione. Jean-Pierre Beltoise, alla guida di una BRM, darà in campo una notevole lezione di guida sul bagnato, correndo la gara in testa dall'inizio alla fine ed ottenendo così la sua prima ed ultima vittoria in F1. Stewart, che soffre di una grave ulcera allo stomaco, deve rinunciare alla gara seguente, il Gran Premio di Belgio, che viene così vinto da Fittipaldi su un circuito del tutto nuovo nelle vicinanze di Nivelles. Ma all'appuntamento seguente, il GP di Francia, Stewart è di nuovo presente, e lo vince, dopo che il pilota Chris Amon, alla testa della corsa, fora una gomma. Fittipaldi arriva secondo.


Emerson Fittipaldi Monaco 1975

Video - Emerson Fittipaldi Monaco 1975

Alla gara seguente in Inghilterra, l'ordine d'arrivo si inverte. Fittipaldi davanti a Stewart. La Lotus, che senbrava trovarsi in una fase di transizione, comanda ora il campionato con Fittipaldi. La Ferrari dopo numerevoli delusioni, riesce finalmente a vincere al Nurburgring e lo fa alla grande, con una doppietta Ickx-Regazzoni. Fittipaldi aumenta il proprio vantaggio nel Campionato vincendo il Gran Premio d'Austria ed imponendosi anche a Monza. Stewart vince le ultime due gare della stagione ma il titolo iridato viene assegnato a Fittipaldi mentre la Lotus vince il Mondiale Costruttori. Fittipaldi diventa così il più giovane Campione del Mondo nella storia e raddoppierà il bottino due anni dopo.

1975 - Lauda e la Ferrari Campioni del Mondo