Sviluppo delle monoposto

Dopo la comparsa nel 1970 della rivoluzionaria Lotus 72 e nel 1978 dell’altrettanto strabiliante Lotus 79, nulla più fu come prima:
le auto di Formula 1 cambiarono completamente voltoe nell’arco di 10 anni vennero totalmente trasformate. 

Ingegneri,tecnici aerodinamicie costruttori di pneumatici impressero all’automobilismo una vorticosa evoluzione 
che contrassegnò tutto il decennio.

Nel 1970 il Mondiale venne assegnato “alla memoria” a  Jochen Rind , morto proprio alla guida della Lotus 72, nelle prove 
del Gran Premio d’Italia. Nella battaglia per la sicurezza si schierò in prima fila lo scozzese  Jachie Stewart , 
grazie al quale vennero adottati progressivamente le tute ignifughe, le cinture di sicurezza ed il casco integrale. 
Tutti dispositivi che fino ad allora erano rimasti sconosciuti e che salvarono la vita a Niki Lauda al Nürburgring nel 1976.



Gli anni '70 hanno rappresentato a mio avviso il decennio più fertile e generoso di idee per la F1, perlomeno nel campo
delle innovazioni aerodinamiche delle vetture, con l'introduzione e l'affermazione di nuovi concetti alla base della progettazione
 dei telai e delle appendici. Nei primi anni del decennio le vetture erano caratterizzate dalle ali, obbligatoriamente fisse,
agganciate al corpo vettura in posizione più bassa rispetto alle prime apparizioni nelle auto degli anni '60
(che avevano appendici rialzate rispetto alla scocca).
 L'aumento delle dimensioni delle ruote, l'introduzione dell'airscoop (la presa d'aria per l'alimentazione del motore)
 e lo spostamento dei radiatori nelle fiancate fecero mutare radicalmente l'aspetto delle monoposto,
 che apparivano ora più larghe e schiacciate al suolo, con varie estremità che rendevano vario
e spigoloso l'andamento della carrozzeria.




Ronnie Peterson Lotus 79 - 1978
Era un periodo in cui era molto facile riconoscere una squadra dall'altra, per la grande diversità e varietà delle soluzioni adottate da ogni progettista, un periodo in cui anche una piccola squadra, come la Hesketh, poteva togliersi la soddisfazione di stare davantiai marchi più blasonati semplicemente sfruttando l'ingegno e l'intuito dei propri ingegneri. Forse fu proprio la nuova forma assunta
dai telai, più bassi, larghi e schiacciati a terra, a suggerire a Colin Chapman di sfruttare un'altro principio della fluidodinamica, dopo l'introduzione delle ali, dando il via ad una nuova rivoluzione: l'effetto Venturi.
La Lotus 72D pilotata da Emerson Fitipaldi
La Lotus 72 era una vettura da Formula 1 progettata
da Colin Chapman e Maurice Philippe per la stagione 1970
di questo campionato.
La vettura si dimostrò un successo e, continuamente sviluppata, venne utilizzata fino al 1976.

La prima macchina ad "effetto suolo", la Lotus 78 del '77, non passò certo alla storia per le sue poco esaltanti prestazioni,
 ma fornì la base per la vettura evoluzione, la Lotus 79, che vinse il mondiale nel '78 e dettò legge in fatto di progettazione
delle monoposto degli anni a venire.

Tanto era efficace la deportanza creata dall'effetto suolo che si ridussero sempre più, fin quasi a sparire, le "vecchie" appendici alari
 che ormai presentavano più svantaggi che vantaggi (quella anteriore "sporcava" il flusso d'aria in entrata nelle fiancate).



 Brabham BT46B
Non solo, c'e chi esasperò questa ricerca dell'effetto suolo, come la Brabham nel 78 che portò ad un gran premio un macchina col fondo completamente sigillato ed un ventilatore sulla parte posteriore che toglieva aria dal fondo vettura,
 abbassandone la pressione.

Un effetto suolo forzato! La squadra sostenne che il ventilatore serviva a raffreddare il motore, ma a fine gara l'irregolarità divenne palese
e scattò la squalifica. Il carico deportante generato dalle fiancate ad ala rovesciata (da qui il nome di vetture-ala) abbinate alle minigonne, sorta di bandelle, strisce scorrevoli di materiale rigido, che sigillavano il fondo delle vetture, con l'aggiunta delle enormi potenze
 raggiunte con l'introduzione dei motori turbo proprio negli stessi anni, resero le Formula 1 dei mezzi difficilissimi da gestire da parte dei piloti.
 In curva si raggiungevano livelli di accelerazione laterale da pilota d'aereo, sottoponendo il fisico ad un grandissimo sforzo. Ne risentì moltissimo anche lo stile di guida, a causa delle sospensioni, che dovevano essere regolate più rigide per mantenere la vettura parallela all'asfalto, e le auto erano come poste su dei binari, era impossibile o quasi cambiare traiettoria in curva, una volta impostata.
 Le macchine erano difficilmente controllabili, spesso era difficile correggere un errore di guida,
il controsterzo stava sparendo (Gilles Villeneuve era un'eccezione che però conferma la regola!!).

E c'è da dire anche che quando una vettura, urtando, alzava il musetto, in velocità, quasi sempre spiccava il volo, proprio per quella particolare forma alare, finendo a volte anche nelle tribune.
Questi fattori e anche altri, come i frequenti cedimenti delle minigonne, furono la causa di molti gravi incidenti, proprio per questo motivo nell'83 la federazione internazionale pose un'ulteriore, pesante limite sulle vetture di F1, bandendo l'uso delle minigonne
 e dell'effetto Venturi (tollerato solo limitatamente agli estrattori), mettendo fine ad un'era.

La Tyrrell P34 - Ford nel '77
Proprio nel bel mezzo dell'epoca delle minigonne e dei fondi ad effetto suolo, si fece notare una squadra , la Tyrrel, che presentò
una soluzione molto interessante che rappresentò però un episodio abbastanza isolato e quasi subito stroncato dalla federazione internazionale. Si tratta del progetto della monoposto a 6 ruote, finalizzato alla ricerca di una migliore penetrazione dell'aria, attraverso l'uso di quattro piccole ruote anteriori, anziché le consuete due più grandi.
 Naturalmente gli inconvenienti tecnici non erano pochi, a cominciare dalla maggior forza centrifuga subita dal pneumatico
(a parità di velocità della monoposto una ruota più piccola deve girare più velocemente) e anche il sistema di tiranti dello sterzo era decisamente complicato (dovendo garantire un'inclinazione diversa per ogni ruota).
 Nonostante ciò la monoposto si fece notare con alcune vittorie, prima di essere bandita per regolamento.






Minigonne Mobili

Il termine "minigonna" è generalmente associato all'effetto suolo ma in realtà già nel 1974 alcune scuderie cominciarono a montare bandelle di alluminio che vennero chiamate minigonne perché erano svasate verso l'esterno e in qualche modo richiamavano le minigonne delle donne. Queste bandelle però servivano per l'esatto contrario rispetto all'utilizzo fatto dalla Lotus 78 in avanti. Nel primo caso servivano per cercare di far entrare meno aria possibile sotto la vettura e quindi creare una depressione; nel caso della Lotus 78, invece, servivano per non far uscire aria da sotto la vettura e quindi velocizzarla.

Le "minigonne" vanno poi inserite nel più generale discorso della ricerca del "ground effect" (effetto suolo) che diede il LA al cosiddetto periodo delle "wing cars" (vetture ala).

In realtà, il primo a cercare di montare ali rovesciate sulle fiancate fu Tony Rudd, il progettista della BRM, che fece degli studi su modelli in scala a fine anni '60 ma i risultati non furono soddisfacenti.

Fu poi la March a montare le fiancate a forma di ala rovesciata ma, anche lì, i risultati non furono troppo entusiasmanti anche perché mancava il sigillo laterale che permetteva la deportanza. E' da ricordare che, le ali montate sulle fiancate dovevano servire a creare deportanza così come la creano gli alettoni. Ancora non si pensava all'effetto Venturi.

Lotus 79 - Una delle Formula 1 più belle di tutti i tempi
Ronnie Peterson -1978

Tuttavia a quell'ala (che pretendeva di funzionare proprio come un'ala d'aereo, non c'era alcun "Tubo di Venturi") mancava allungamento e quindi non aveva efficienza.
Fu Colin Chapman, quando furono imposti i limiti di sbalzo per l'ala posteriore, a riprendere l'idea e, per ovviare al basso allungamento, sistemò alle estremità delle pance (che si erano allargate per regolamento) le piastre di estremità (tecnicamente "endplates")
e qui scoprì l'effetto suolo, quasi per caso.

Fine primavera 1976. La Lotus effettuò dei test alla galleria del vento dell'Imperial College. Il "modello da galleria" utilizzato per le prove preliminari era in gran parte (ed in particolare le piastre) realizzato in legno e compensato (facile da tagliare e sagomare secondo la convenienza);
gli endplates erano due fogli piani, abbastanza sottili per essere adattati alle pance direttamente nella galleria del vento durante
l'esecuzione delle prove.

Le due piastre di estremità, solo schizzate sul disegno della vettura per preparare il modello, furono tagliate un po' più alte (quasi 1") del necessario e furono montate quasi a contatto del terreno. Controllata l'installazione e la strumentazione di misura, fu dato il segnale di "wind on" e, mentre ci si accingeva alle prime misurazioni, con grande sorpresa le pance laterali letteralmente collassarono tra lo stupore e lo sgomento generale. Senza più il modello integro, niente più prove e la giornata di galleria era già pagata e, si pensava, persa.

Colin Chapman, Peter Wright e Tony Rudd (l'ex progettista BRM che aveva intuito la possibilità di creare deportanza con le ali rovesciate), cominciarono a guardare attentamente il modello poi, al momento di smontare tutto ed andarsene, sembravano stranamente tranquilli e soddisfatti. Probabilmente da quelle pance collassate per un eccesso di carico era nata la F1 ad effetto suolo.

In effetti, il carico aerodinamico atteso era stato calcolato sulla base dei dati di profilo come se si fosse trattato di un'ala standard. Invece, nelle condizioni di prova (in presenza del suolo e dell'endplate che sfiorava la superfice della "camera di prova" della galleria del vento), si era in presenza di un fenomeno del tutto differente in quanto, tra vettura e suolo, si era individuato un "condotto chiuso" a sezione variabile. A quel punto, ai tre venne in mente il teorema di Bernoulli. In pratica la parte sottostante la fiancata veniva equiparato ad un tubo Venturi per cui, in prossimità dello strozzamento creato dalla semiala si generava una depressione. Questo perché l’aria, in presenza di una strozzatura, accelera il flusso e, per il teorema di Bernoulli, ad una velocità maggiore corrisponde una pressione minore.
La dimostrazione pratica di questa teoria è facilmente riproducibile e fa capire benissimo il funzionamento dei profili alari. Prendete un cucchiaio, tenetelo con l'indice ed il pollice all'estremità del manico e fatelo pendere come fosse un pendolo. A questo punto aprite il rubinetto dell'acqua e fatela scorrere abbastanza velocemente in modo da creare un flusso uniforme. Avvicinate il dorso del cucchiaio (sempre tenendolo tipo pendolo) al flusso dell'acqua. Appena il cucchiaio toccherà l'acqua vedrete che lo stesso viene attratto anziché essere respinto dall'acqua.
Si racconta che, dopo i risultati in galleria del vento, Tony Rudd ricevette un messaggio in codice, "The mosquito flies" (La zanzara vola), ad indicare che le sue teorie stavano dando ottimi risultati, anche se ci si arrivò quasi per caso.

Tutto il 1976 (e parte del 1977), furono dedicati allo studio di un dispositivo che permettesse di "sigillare" i lati del condotto per sfruttare la depressione che si generava sotto la vettura. Dapprima le Lotus installarono una sorta di "spazzola" a setole fisse, poi fu montato un pannello incernierato sul lato inferiore delle pance che strisciava con il lato mobile sull'asfalto (variando l'angolo della cerniera, il bordo restava aderente al terreno).


Chapman riuscì poi a trarre un ulteriore enorme vantaggio dal fatto che, per più di un anno, nessuno capì come funzionasse la Lotus 78. Proprio per questo, nessuna scuderia si oppose quando la 78 si presentò prima con le setole piazzate sulle fiancate a mò di scopa, sostituite poi dalle ben più efficaci minigonne. Pensavano fosse una idea bizzarra di Chapman senza capirne le reali motivazioni.

Addirittura Chapman faceva trapelare false notizie per depistare gli altri teams.
Ad esempio, si era sparsa la voce che il segreto della Lotus 78 fosse la mancanza di differenziale. Per avvalorare tale voce, nei box spostavano la 78 alzando la parte posteriore con il classico crick con le ruote. Volevano far credere che era impossibile spostare la 78 proprio per la mancanza di differenziale.
Un'altra voce fatta girare ad arte fu quella di un non ben chiaro nuovo metodo di progettazione e messa a punto fatto in funzione dei pneumatici. In un'intervista rilasciata a Maurice Hamilton a fine 1977, ad una domanda sull'efficienza delle zone laterali della 78 Chapman rispose:
"No, si tratta di un'idea di un certo merito e ci lavoreremo sopra per svilupparla ulteriormente ma, veramente, non credo che lì stia tutta la ragione per le nostre prestazioni attuali. Se volete una spiegazione di tutta la situazione con poche parole, direi che abbiamo fatto un cambiamento fondamentale nelle nostre idee sul rapporto fra la macchina e le sue gomme."

Ecco invece il segreto di tanta velocità ed aderenza in curva:

                                                Colin Chapman

In rosso sono indicati i profili ad ala rovesciata, quelle gialle sono le minigonne che scorrevano verticalmente in un apposito alloggiamento e garantivano il sigillo al suolo della vettura (avevano un'escursione abbastanza ampia) strisciando sull'asfalto grazie ad un "pattino" in materiale ceramico. Più era ampia la zona rossa maggiore era l'effetto suolo ricavato. Per questo i serbatoi, un tempo posizionati lateralmente, furono spostati alle spalle del pilota (anche grazie al nuovo regolamento che permetteva di averne solo 1 e non 3) per avere le fiancate libere da ogni ostacolo. La 79 poi era raffinatissima e carenata fino al cambio e l'alettone posteriore non aveva il classico pilone centrale ma 2 sottili paratie laterali che lo sostenevano.

Una volta scoperto il trucco tutti i teams si adeguarono e le F1 del '79 avevano tutte i cassoni laterali e le minigonne scorrevoli ma non tutti riuscirono a sfruttare il principio fisico.

La Ferrari, che pure si aggiudicò il titolo, non poteva adottare (se non parzialmente) l'effetto suolo per via del motore boxer che ostruiva i condotti laterali. Tuttavia proprio il vecchio boxer, con la sua potenza e la sua affidabilità, permise a Scheckter di vincere il mondiale.

Le F1 diventarono pesantissime e faticosissime da guidare. L'escursione degli ammortizzatori fu ridotta quasi a zero per ridurre la possibilità che le minigonne si sollevassero dall'asfalto. Lo sterzo era durissimo e l'accelerazione laterale mise a dura prova i muscoli del collo dei piloti (all'epoca non molto attenti alla preparazione fisica) anche perchè, per assurdo, più alta era la velocità in curva e maggiore era la tenuta di strada, minigonne e telaio permettendo.

Ormai "sgamato", Chapman cercò l'esasperazione dell'effetto suolo con la 80 che era un Tubo di Venturi "totale", dal musetto all'alettone, e aveva le minigonne lungo quasi tutto il perimetro della vettura. Tale perimetro era però sinuoso ed arrotondato e le minigonne non riuscivano a scorrere bene facendo passare aria e interrompendo, improvvisamente e pericolosamente, il flusso "magico".

La difficoltà della guida e la pericolosità delle wing cars (il posto di guida fu avanzato fino a porre la pedaliera oltre l'asse anteriore) che fecero più di un ferito (Prost, Surer, Jabouille e altri) e, forse, provocarono l'atroce morte di Depailler provocò la messa al bando delle minigonne scorrevoli e l'imposizione dell'altezza minima dal suolo di 6 cm dal 1981 ma i tecnici aggirarono il regolamento con le minigonne fisse ma flessibili e i correttori d'assetto. In pratica le fiancate avevano delle appendici leggermente ripegate verso l'interno che, in fase di verifica, restavano a 6 cm da terra. Una volta entrati in pista i piloti azionavano un comando che attivava dei martinetti idaulici che, agendo sulle sospensioni, abbassavano la vettura facendo toccare le bandelle e ricreando l'effetto suolo.

Dal 1983 entrò in vigore l'obbligo del fondo piatto e il problema fu eliminato.

Per quanto riguarda le F1 moderne, parte del carico (quello generato dal fondo) lo si ottiene ancora ricorrendo all'effetto suolo, solo che non essendoci più un sigillo lungo le fiancate, l'efficacia è inferiore.
Per recuperare carico si era giunti, all'epoca dei fondi piatti, ad abbassare quanto più possibile le monoposto, col fondo che toccava quasi a terra. Da qui l'instabilità aerodinamica di quelle auto, corretta con l'uso delle sospensioni elettroniche, e che probabilmente portò alla tragedia di Imola '94, quando, abolite le sospensioni elettroniche, la Williams si ritrovò con un mezzo instabile e difficile. Si pensa che l'incidente di Senna fu dovuto infatti alla riduzione di altezza da terra dovuta al raffreddamento delle gomme durante i giri dietro la SC, e al Tamburello il contatto del fondo con la pista azzerò il carico aerodinamico e fece partire l'auto per la tangente.
Fu pertanto introdotta subito dopo la norma che prevedeva uno scalino di 1 cm da applicare al fondo, utile proprio a evitare fenomeni come quello descritto prima.







Andrea De Adamich






Il 1970 un anno da ricordare


Frammenti di memoria Jochen Rindt
Frammenti di memoria Jochen Rindt

Il 1970 rimane un anno da ricordare per il debutto in Formula 1 di un certo numero di nuovi piloti pieni di talento; capitanato da Ronnie Peterson il gruppo includeva Francois Cevert, Clay Regazzoni, Henri Pescarolo ed il futuro Campione del Mondo Emerson Fittipaldi. Quell'anno si verificano inoltre le morti tragiche di Bruce McLaren, Piers Courage e quasi incredibilmente, di Jochen Rindt alla vigilia del suo primo titolo di Campione del Mondo, assegnatogli postumo. Altra sensazione del 1970 è la nuova Lotus-Ford 72. Questa doveva essere l'ultima stagione di guida di Jack Brabham che aveva annunciato il proprio ritiro per la fine dell'anno. Per dimostrare ai nuovi venuti di essere ancora in piena forma, vince la prima gara della stagione in Sud Africa interrompendo un periodo nero che dura da ben tre anni.. A Jarama, l'attuale Campione del Mondo Jackie Stewart porta a casa la prima vittoria con la nuova macchina realizzata da March Engineering. La squadra Britannica fondata da Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker e Robin Herd prepara le macchine per conto proprio e le fornisce a Tyrrell. Che il Campione del Mondo avesse guidato una loro macchina, anche se per conto di un'altra squadra, fu una grande conquista per la società. Sfortunatamente le risorse del team sono minime e le loro vetture vengono presto messe in ombra dalla nuova Lotus. Chris Amon si era unito al gruppo di lavoro con la consapevolezza che la partenza sarebbe stata lenta e che sarebbero stati in grado di mettere inizialmente in campo solo una macchina. Immaginate la sua sorpresa nello scoprire altre quattro macchine come la sua alla griglia di partenza. Monaco si rivela la più grande gara dell'anno quando Jochen Rindt supera Brabham all'ultima curva del percorso. Sembrava proprio che Brabham avesse la vittoria in tasca, ma alcuni problemi meccanici di minore entità ed un buon numero di auto da doppiare crea il varco che Rindt cercava. La visione di questa vecchia Lotus 49 (la 72 non era ancora pronta), scatenata sul circuito cittadino è sicuramente qualcosa che chi ha avuto la fortuna di vedere, non dimenticherà tanto presto. Ai giovani lettori americani va ricordato che la gara venne trasmessa in quei giorni sulla ABC television quale parte di "Wide World of Sports".

La gara successive si tiene a Spa, teatro di un'altra gara di grande livello, questa volta tra la BRM di Pedro Rodriguez e la March di Chris Amon. Rodriguez riesce a malapena a tenere dietro un determinatissimo Amon; La tappa seguente è Zandvoort e la Lotus 72 ottiene una convincente vittoria sulle dune Olandesi con Rindt alla guida. Non vi furono celebrazioni sul podio poiché la gara fu funestata dalla morte del popolare Piers Courage alla guida di una De Tomaso. Qui ha inizio una serie di quattro vittorie consecutive che comprende anche i GP di Francia, Gran Bretagna e Germania. E' opportuno comunque ricordare come la vittoria del GP di Gran Bretagna sia stata pressoché un regalo del destino, in quanto Brabham rimase a corto di benzina mentre era in testa.. Questo Gran Premio vede inoltre il debutto di un giovane pilota brasiliano, Emerson Fittipaldi, che alla guida di una Lotus 49C termina all'ottavo posto. A Zeltweg il pubblico locale è già pronto a celebrare il nuovo Campione, figurarsi la delusione quando Rindt non conclude la gara lasciando così alla Ferrari una splendida doppietta con Ickx davanti a Regazzoni. Il Campionato è arrivato a Monza, patria della Ferrari dove l'inimmaginabile diventa realtà quando Jochen Rindt rimane ucciso durante la seconda sessione di prove. Furono avviate numerosi indagini con risultati non sempre concordanti. Alla fine si giunse alla conclusione che la causa probabile dell'incidente risiedesse in un cedimento del freno. L'interesse per il Campionato del Mondo a questo punto si raffredda anche se la Ferrari consegue la vittoria non tramite Jacky Ickx ma con il suo compagno di squadra Clay Regazzoni alla sua quinta partenza. Si prende in considerazione l'eventualità che Rindt venga comunque premiato se nessun pilota ne supererà il punteggio. E questo fu, per fortuna, ciò che avvenne quando Emerson Fittipaldi vinse il Gran Premio d'america ed il nuovo Wisell arrivò terzo. La Lotus vince il proprio quarto Mondiale Costruttori in circostanze decisamente tristi.

Jochen Rindt
Gran Premio d'italia 1970
     Chapman e Rindt prima dell'incidente               Forse è l' ultimo passaggio in Parabolica del pilota austriaco...

Per la violentissima decelerazione Rindt ha subito ferite mortali e quando arrivano i soccorsi già non perde più sangue, segno evidente che il suo cuore si è fermato. Si tenta subito una disperata rianimazione sull’autoambulanza che lo trasporta al pronto soccorso dell’autodromo e pare che ci sia una flebile reazione ma è solo un attimo. Rindt muore durante il trasporto.
Nei box della Lotus si attende invano che la vettura numero 22 sbuchi dalla parabolica. Si intuisce subito che è successo qualcosa
 e Jackie Stewart, caro amico dei coniugi Rindt, corre a informarsi. Quando ritorna si avvicina a Nina delicatamente:
"Vieni Nina, Jochen si è fatto male".
Si recuperano i resti della Lotus 72 che verranno trasportati in un'autorimessa dove resteranno sotto sequestro in attesa delle perizie. La ruota destra, che era schizzata lontano dopo il primo impatto, è già stata caricata.
Quella di Rindt fu, purtroppo, solo una delle numerose tragedie che funestarono le corse nella stagione 1970.
Divamparono accese polemiche e alcuni proposero, sul modello svizzero, di proibire le gare automobilistiche ma da allora si realizzarono continui e ammirevoli progressi per la sicurezza

 La nuova Lotus 72 a cuneo era una macchina molto innovatrice, caratterizzata dalla flessibilità delle sospensioni, barra del fascio di torsione, radiatori montati, freni anteriori interni e l’ala posteriore sporgente.
 I problemi originari della 72 erano dovuti alle sospensioni, ma una volta risolti la vettura dimostrò la sua superiorità e la nuova prima guida della Lotus, l’austriaco Jochen Rindt, dominò il campionato prima di morire a Monza a causa dell’improvvisa rottura dell’albero del freno prima di affrontare la Parabolica durante la sessione di qualifiche.

Fu l’unico a conquistare il titolo postumo per la Lotus.

Il 1970 vide l’introduzione delle gomme slick dalla Goodyear.

Monza 1970. Clay Regazzoni taglia per primo il traguardo su Ferrari 312 B/F1

Per la stagione 1970 la Tyrrell chiese alla Matra di usare i loro V12, ma alla fine si decise di mantenere i Cosworth[. La Matra era diventata una filiale della Chrysler e la Tyrrell derivava molto dei relativi innesti dalla Ford e dalla Elf (associata con la Renault) la collaborazione terminò. Ken Tyrrell acquistò il motore 701 della March come soluzione provvisoria in vista di sviluppare la nuova vettura per la stagione successiva.

Dopo la morte di Rindt la scuderia Lotus ebbe una stagione 1971 alquanto interlocutoria con i suoi due nuovi e inesperti piloti, Emerson Fittipaldi and Reine Wisell. La squadra spese gran parte del tempo sperimentando una vettura potenziata da un motore a gas turbina e ancora con il sistema di trasmissione sulle quattro ruote motrici. Dopo il ritiro di Jack Brabham, il suo vecchio team – la Brabham Racing Organisation – andò incontro a un rapido declino. Usando il proprio telaio largamente ispirato a quello della Matra MS80 ma più convenzionale, la Tyrrell e Jackie Stewart raggiungono facilmente il successo in entrambi i campionati.

LOTUS 72
COSWORTH
la piu longeva monoposto della F1
La Lotus 72 nel 1970 Passo 2,54 m - Carreggiata 1.447 m  Peso 533 kg

Telaio monoscocca chiusa - Motore Ford Cosworth DFV - 8 cilindri a V a 90° 2993 cc (85,7x64,6 mm)  440 cv a 10000 giri/min 
Funzione portante
Cambio Hewland
a 5 rapporti.
Rindt porta all'esordio la 72 in Spagna sul circuito di Jarama.
Qualificatosi con l'8° tempo, si ritirerà
al 10° giro.

Lotus 72 - Emerson Fittipaldi - Interlagos 1973


Con un telaio perfezionato sulla 72, adesso colorato di nero e oro per una nuova sponsorizzazione, la John Player Special, la Lotus conquistò il titolo nella stagione 1972 con la sopresa ventiseienne del pilota brasiliano Emerson Fittipaldi che divenne il campione del mondo più giovane, stabilendo un record battuto solamente 33 anni dopo. Stewart si piazzò al secondo posto in classifica, ma la sua stagione venne compromessa da un’ulcera allo stomaco.

Nella stagione 1973, i due piloti della Lotus, Fittipaldi and Ronnie Peterson gareggiarono contro la Tyrrell di Stewart supportata da François Cevert. In quell’annata Stewart vinse il titolo piloti, ma durante la gara finale della stagione, il Gran Premio degli Stati Uniti a Watkins Glen, Cevert cozzò durante le qualifiche del sabato nella nota esses rimanendo ucciso all’istante. Stewart e la Tyrrell si ritirarono dalla gara consegnando di fatto il titolo costruttori alla Lotus. Alla fine della stagione Stewart rese pubblica la decisione di ritirarsi, una decisione presa già prima
di quel Gran Premio.

La McLaren terminò la stagione 1973 con tre vittorie e diverse pole position, completando il recupero dalla morte del suo fondatore. La personale interpretazione della McLaren sulla concezione del telaio della Lotus 72, la M23 venne considerata il miglior progetto messo in campo. Fittipaldi colse l’occasione di lasciare la Lotus per la McLaren che gli offrì il posto migliore dopo che Chapman si era rifiutato di concederlo.
 
Monza 1974 - Niki Lauda, Clay Regazzoni ed Emerson Fittipaldi

Monza - Il pilota Clay Regazzoni alla guida della Ferrari durante il GP d'Italia del 1974

La stagione 1974 vedeva favoriti nelle previsioni la McLaren e Fittipaldi, ma era un risultato chiuso prima del previsto. La Ferrari si riprese dalla misera stagione 1973 con le sue prime vere vetture a monoscocca, la 312 B3 potenziata flat-12 e guidata dal giovane austriaco Niki Lauda e l’esperto pilota italo-svizzero Clay Regazzoni. Malgrado il guasto della nuova Lotus 76, Peterson è riuscito a vincere gare con la 72 vecchia di quattro anni.

 Il pilota argentino della Brabham Carlos Reutemann fu altrettanto abile a vincere con la nuova BT44 e il giovane talento sudafricano Jody Scheckter finì molte corse a punti, inclusa la vittoria nel Gran Premio di Svezia ad Anderstorp con la M23 somigliante alla Tyrrell 007. La stagione e le speranze di Lauda si incrinarono dopo un incidente al primo giro del Gran Premio di Germania. Soltanto l’ultima corsa della stagione decise il titolo piloti tra
Fittipaldi, Regazzoni e Scheckter.

In quest’annata le innovazioni vennero introdotte dalle Lotus 49 e 72 che cambiarono il disegno della macchina. Il motore completamente sollecitato e sospensioni variabili flessibili erano ora la norma, la maggior parte delle vetture avevano la carrozzeria a forma di cuneo e le prese d’aria erano piazzate sopra le teste dei piloti.


 La principale innovazione di questo periodo venne introdotta nel 1975, quando è comparsa la Ferrari 312T con la scatola del cambio trasversale per distribuire meglio il peso della vettura. Le rosse vinsero tre titoli costruttori consecutivi nel 1975, 1976, e nel 1977. Lauda conquistò con relativa facilità il suo primo titolo piloti nel 1975. La più grande sorpresa della stagione fu la piccola scuderia Hesketh che vinse il Gran Premio d’Olanda con James Hunt. Malgrado schierasse soltanto una macchina rifiutando qualsiasi sponsorizzazione il team finì al 4° posto nella classifica costruttori.
 L’anno vide inoltre Lella Lombardi conquistare mezzo punto terminando al 6° posto nel Gran Premio di Spagna in una gara funestata dalla morte di quattro spettatori centrati in pieno dalla Lola di Rolf Stommelen e quindi interrotta.

Fu l’unica donna a prendere punti in un Gran Premio di Formula 1.



Sorpresa Tyrrell

Tyrrell 003 - Debutto  Gran premio di Spagna 1971 - Piloti Jackie Stewart - Francois  Cevert

Dopo un ottimo recupero nella parte finale della stagione, molti pensano che la Ferrari possa ambire ai vertici della classifica per il 1971. Anche la Ferrari stessa deve averla pensata così se è vero che tenta di ingaggiare Jackie Stewart per la stagione successiva ma questi decide di rimanere con Tyrrell. Derick Gardner ha studiato una nuova macchina appositamente per Stewart, con motore Cosworth Serie 2 ed il team è pronto ad iniziare la nuova stagione nelle vesti di casa costruttrice. Jack Brabham si è ritirato alla fine della precedente stagione e la sua squadra viene portata avanti da Ron Tauranac. I campioni in carica, la Lotus, passano uno dei loro anni "neri", poiché buona parte delle risorse disponibili vengono assorbite nel tentativo di realizzare un'auto com motore turbo veramente competitiva. La McLaren, che ha perso il proprio fondatore in un incidente avvenuto durante i test, dispone di una nuova macchina progettata da Ralph Bellamy, la McLaren M19A con Denis Hulme nel ruolo di primo pilota. La Ferrari, non riuscendo ad ingaggiare Stewart si rivolge all'americano Mario Andretti mentre la March che si sta riprendendo dalla sua prima stagione agonistica si rivolge a Robin Herd e Frank Costin. La loro macchina sfoggia un piano aerodinamico di forma ovale montato sul muso e viene ben presto denominata tavolino da tè. .La prima gara del campionato si corre in Sud Africa con Andretti che stacca Hulme e registra la sua prima vittoria in Gran Premio. La Matra si presenta alla corsa con una presa d'aria dinamica sopra il motore, caratteristica a tutt'oggi considerata uno standard. Stewart vince entrambe le gare successive in Spagna e a Monaco, mentre Ickx ottiene la vittoria durante un Gran Premio d'Olanda corso sul bagnato. Stewart torna alle sue vittorie sbaragliando gli avversari in Francia, Gran Bretagna e Germania. La serie viene infine interrotta da Jo Siffert su una BRM a Zeltweg, in Austria. Nelle retrovie della griglia di partenza, alla guida di una March, faceva il suo debutto un corridore di Formula 2 di nome Niki Lauda. Il Gran Premio di Monza ospita la lotta più serrata e ravvicinata che la storia della Formula 1 ricordi. E' forse difficile da immaginare ai giorni nostri ma il circuito di Monza era solito fare da scenografia a terribili duelli su scia dei quali questa del 1971 fu sicuramente la più grandiosae. Dalla quarta fila, la Ferrari di.Clay Regazzoni piomba al comando ma al quarto giro viene superata da Peterson, Stewart e Jo Siffert. Stewart e Peterson faranno il passo per i successivi due-tre giri. Più che una gara di Gran Premio la corsa assume i toni delle pittoresche gare americane su piste in terra battuta. Il gruppo di testa consisteva in non meno di 12 macchine, in fila l'una dietro l'altra a velocità elevata e ben presto il destino avrebbe chiesto il conto per tanta spavalderia.
 Entrambe le Ferrari e la Tyrrell di Stewart vanno fuori mentre Mike Hailwood, il campione di motociclismo, viene catapultato dal suo 17° posto alla partenza alla testa della gara. Chris Amon decide di fare la propria mossa e passa dal quarto al primo posto in un solo giro, quando ne mancano ancora diciotto.

Jackie Stewart Francois Cevert

A sette giri dalla fine, per errore strappa la visiera dal proprio casco ed è costretto a ritirarsi. Il gruppo di testa a questo punto è costituito da quattro vetture, quelle di Peterson, Cevert, Hailwood e Gethin. All'imbocco dell'ultimo giro Peterson è in testa ma viene sorpassato da Cevert alla Lesmo. Peterson accetta la sfida e progetta di riprendere il comando all'altezza della Parabolica dove ha un notevole vantaggio sul francese, il personaggio che ritiene essere il suo rivale più pericoloso. Proprio nel momento in cui si trova in posizione per effettuare la manovra, scorge con la coda dell'occhio qualcosa che si avvicina. La visione risulta essere Peter Gethin che lo sorpassa sull'erba, apparentemente senza alcun controllo sulla macchina; temendo il peggio, sia. Peterson che Cevert hanno un attimo di esitazione e Gethin con tutte e quattro le ruote bloccate, in mezzo ad una coltre di fumo spaventosa, riprende il controllo sulla macchina e passa il traguardo 0,01 secondi prima di Peterson. Dalla prima alla quinta macchina, passano solamente 0,61 secondi. Il resto della stagione non vede colpi di scena poiché Stewart ed il suo compagno di squadra Cevert si accordano sulle vittorie vincendo, rispettivamente, il Gran Premio di Canada e quello degli Stati Uniti. Con sessantadue punti, Stewart vince senza intoppi con Peterson al secondo posto in una March. Nota finale di questa stagione è la morte di Jo Siffert che perde la vita durante una corsa extra campionato a Brands Hatch, che sostituisce il cancellato Gran Premio di Messico. La stagione del 1972 sembra essere destinata ad essere una copia dell'anno precedente in quanto dominata da Jackie Stewart e Tyrrell. La Ferrari dispone dell'ormai esperto Ickx, abilmente affiancato da Regazzoni e dall'americano Mario Andretti ogni qualvolta la programmazione lo consentisse. La Lotus, senza Jochen Rindt e guidata da un brasiliano venticinquenne di nome Emerson Fittipaldi non sembra candidarsi a ruoli da protagonista.



La Phillip Morris, elargisce grandi somme alla BRM che viene così rinominata Marlboro-BRM
1973

L'anno 1973 è contrassegnato dal ritiro di Jackie Stewart ma prima di fare questo il pilota avrebbe vinto altre cinque gare con Tyrrell e quindi il suo terzo titolo mondiale. La stagione è dominata da tre piloti - Stewart ed i compagni di squadra alla Lotus Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson. La Matra non corre più in Formula 1, la BRM sta "tirando gli ultimi" e la Ferrari è in tumulto. Ralph Bellamy ha lasciato la McLaren per unirsi alla Lotus e sostituire il recentemente scomparso Maurice Phillippe. Alla McLaren Gordon Coppuck progetta la cuneiforme M23 che diverrà la punta di diamante della McLaren per i successivi quattro anni. La Brabham trova un progettista proprio in Gordon Murray che diventerà il più interessante e famoso designer di tutta la Formula 1. Come tutti gli anni, spuntano una serie di squadre "Cenerentola" quali la Shadow e la Ensign. Il campionato viene subito sconvolto dal fatto che Clay Regazzoni, precedentemente pilota della Ferrari, guadagni la pole per la BRM al Gran Premio d'Argentina. Ciononostante la gara viene vinta da Fittipaldi, seguito da Cevert e Stewart della Tyrrell. Si corre per la prima volta il Gran Premio del Brasile che Fittipaldi vince. Dopo queste due corse Latino-americane il campionato si sposta in Sud Africa per ospitare il debutto della nuovissima McLaren M23. Quasi a celebrare l'avvenimento, la macchina parte in pole position sotto la guida di Denis Hulme. Sfortunatamente per la McLaren, Hulme riesce a tenere il commando solo per quattro giri, fino a che un giovane del posto di nome Jody Scheckter lo raggiunge e lo supera. Due giri dopo Scheckter viene sorpassato.

Clay Regazzoni Gran Premio del Sudafrica 1973

Due giri dopo Scheckter viene sorpassato a sua volta da Jackie Stewart che va a vincere la gara. Fittipaldi rientra nella cerchia dei vincitori alla gara successiva in Spagna e dopo quattro gare è già in testa al Campionato con un buon vantaggio sugli altri. Sfortunatamente, questa sarebbe stata la sua ultima vittoria con la Lotus. Il Gran Premio del Belgio, corso a Zolder, vede una doppietta della Tyrrell con Stewart davanti a Cevert. Stewart vince nuovamente a Monaco, pista che vedrà il debutto di un giovane inglese di nome James Hunt in corsa per la scuderia Hesketh di Lord Hesketh. Si arriva così al Gran Premio di Svezia ad Anderstorp ed è proprio qui che Denis Hulme porta a casa la prima vittoria con la nuova McLaren. La Lotus vince la gara seguente in Francia ma questa volta si tratta del compagno di squadra di Fittipaldi, Ronnie Peterson. Il Gran Premio di Gran Bretagna, dopo una ripartenza dovuta ad una prima partenza un po' "aggrovigliata", viene vinto dal compagno di squadra di Hulme, l'americano Peter Revson. Il Campionato ha finora avuto cinque vincitori diversi, ma a Zandvoort abbiamo una doppietta della Tyrrell con Stewart vincitore di una gara, purtroppo segnata dalla morte dell'inglese Roger Williamson. Al Nurburgring la Tyrrell ottiene un'altra doppietta ma il vero avvenimento della gara è il giro record di Carlos Pace su una Surtees. Pace ripete l'operazione in Austria, nella gara vinta da Peterson. Peter Revson ottiene la sua seconda ed ultima vittoria in Canada, in condizioni atmosferiche molto avverse. Tra alcuni osservatori indipendenti si discusse a lungo se il secondo arrivato, Fittipaldi, non avesse in realtà vinto la gara. Il Gran Premio degli Stati Uniti viene vinto da Ronnie Peterson mentre Stewart conquista il suo terzo ed ultimo Titolo mondiale. I festeggiamenti della Tyrrell vengono purtroppo macchiati dalla morte del compagno di squadra di Stewart, Francois Cevert durante le prove su pista. Stewart, che aveva deciso di ritirarsi alla fine della stagione, decide di non partecipare a quella che doveva essere la sua ultima corsa. Dopo una stagione letteralmente disastrosa, la Ferrari decide di lasciare l'automobilismo sportivo e di dedicarsi completamente alla Formula 1.

La Ferrari 312B, rielaborata la stagione precedente da Mauro Forghieri otterrà risultati immediati dalla rinnovata concentrazione della scuderia italiana. Clay Regazzoni torna così alla Ferrari dopo uno sfortunato anno con la BRM e porta con sé l'austriaco Niki Lauda. Molti di coloro che conoscevano Lauda solamente come pilota pagante, sono sorpresi dal fatto che la dirigenza del Cavallino Rampante lo abbia scelto, ma ben presto Niki avrebbe dimostrato a tutti di appartenere a pieno diritto ai vertici della Formula 1.




Montezemolo ultimi consigli a Niki

La Stagione da non dimenticare - 1975
1975 - Lauda e la Ferrari Campioni del Mondo

NIKI LAUDA VINCE IL SUO PRIMO MONDIALE

24 pole position, 25 vittorie, 54 podi, 25 giri veloci, 1620 giri in testa, 171 gare disputate. E soprattutto 2 volte campione del mondo con la Ferrari. Ecco i numeri di Niki Lauda, leggenda vivente della Formula Uno. La consacrazione arriva già a 26 anni, una domenica, il 7 settembre 1975 quando il pilota viennese riporta dopo 11 anni il titolo mondiale alla scuderia di Maranello al voltante della sua Ferrari 312 T. Impresa che ripeterà due anni dopo. Nel sito della Ferrari il ricordo di quella stagione speciale: “E’ proprio Enzo Ferrari a chiamare il giovane e promettente pilota austriaco nel 1974 alla corte di Maranello. E già al suo esordio in Spagna e Olanda, Niki lotta fino in fondo per le prime posizioni e la vittoria. La lotta per il titolo è tutta in famiglia, col compagno di squadra e rivale Ragazzoni e con il brasiliano Fittipaldi che solo per quell’anno avrà la meglio. In ogni caso per la Scuderia del Cavallino il ‘74 è una stagione di prova, con un nuovo pilota e lo sviluppo di quella che diverrà la monoposto vincente del futuro campionato, la Ferrari 312 T (dove T sta per trasversale). Nel ‘75 Lauda entra a pieno nella squadra e anche nel cuore di Enzo Ferrari, che lo tratta come uno di famiglia. In forte sintonia con il Manager della Scuderia, Luca di Montezemolo, Lauda riporta forza e grinta alla Rossa accumulando vittorie su vittorie. Nel 1975 l’austriaco è Campione del Mondo per la prima volta e riporta così sia il Titolo Costruttori che quello Piloti al Cavallino Rampante dopo ben 11 anni di astinenza. Anche la stagione ‘76 sembra iniziare sotto i migliori auspici, per il neo Campione in carica, ma gli equilibri aziendali interni incominciano a vacillare. Con Luca di Montezemolo che lascia l’incarico per entrare in FIAT e Daniele Audetto che lo sostituisce, l’assetto pilota-scuderia cambia. Audetto punta su Regazzoni, ma l’agguerrito Lauda non ci sta a fare il secondo pilota e continua a vincere in pista. Un banale incidente casalingo lo costringe a rallentare la corsa, provocando clamore nella stampa internazionale, sempre molto presente durante tutta la permanenza di Lauda al Cavallino. Le vittorie in casa Ferrari continuano ad arrivare alternandosi però ai dissidi interni. Il primo agosto del 1976, il Campionato si sposta in Germania, sul terribile circuito del Nurburgring. La gara è un testa a testa fra Lauda e Hunt, ma al secondo giro Niki perde il controllo della vettura per schiantarsi contro le barriere di protezione. L’impatto è tremendo e l’auto prende fuoco. Il tempestivo soccorso dei compagni-colleghi è indispensabile per salvargli la vita. Tanta voglia di vivere e forza di carattere trasformano Lauda da pilota sfortunato e in difficili condizioni, a campione vincente dopo solo sei settimane. Un recupero da record che lascia stupiti tutti, stampa, pubblico e persino la sua squadra, la Ferrari. Il Cavallino può contare ancora su di lui per vincere. Nel ‘77 il campionato non inizia sotto i migliori auspici. A Buenos Aires la monoposto di Lauda, ancora la 312 T, viene modificata per la nuova stagione. Incominciano le tanto sospirate vittorie, fra alti e bassi di campionato, il pilota austriaco viene incoronato per la seconda volta Campione del Mondo e regala alla Scuderia il terzo Titolo Costruttori consecutivo. Lauda è di nuovo campione, ma le troppe pressioni interne gli impediscono di rimanere per il quarto anno consecutivo all’interno della Scuderia. La rottura è definitiva e il pilota firma un contratto con la Brabham-Alfa Romeo per l’anno successivo. Dopo il ritiro temporaneo, Lauda torna in pista, vincendo al volante di una vettura competitiva il suo terzo e ultimo titolo nel 1984”.


Il coraggio di avere paura

Fuji 1976 : un Campionato perso in galleria


24 ottobre 1976 - Gran Premio del Giappone - Mont Fuji

Il ritiro di Niki Lauda al Gran Premio del Fuji, costò alla Ferrari una sicura vittoria del Campionato del Mondo 1976 e venne definito da più parti come "il coraggio di avere paura". Lauda ed Hunt si giocavano il tutto per tutto in quella corsa, contando anche sull'aiuto dei "gregari", che per la Ferrari e per Lauda forse non avvenne nel miglior modo. Niki Lauda nel suo libro:"I miei anni con Ferrari" - Editoriale Olimpia - 1979, descrive in maniera singolare e univoca quello che avvenne realmente quel giorno:
" Pioggia, pioggia, pioggia. Le prime prove vengono effettuate solo per accertare l'agibilità della pista. Io torno subito al box perchè sarebbe una pazzia correre in queste condizioni. Tutti i piloti, fuorchè tre, si pronunciano contro la partenza. Si parla, si discute, si litiga, c'è un continuo tiremmolla tra i commissari, i direttori sportivi ed i piloti. Alle seconde prove, pochi partecipano, io no. E' una pura follia voler correre con tanta acqua sulla pista: perdi ogni senso dell'orientamento perchè non puoi vedere altro che acqua.; c'è il pericolo dell'acqua-planning. Non sei più in grado di controllare la macchina, nè con la testa, nè con le mani perchè ti trovi in situazioni di fronte alle quali sei impotente. Stanno discutendo e agitandosi, vengono confrontati i pro e i contro, viene notato che non si dovrebbe dimenticare la televisione. Ad un punto dicono:" Sono le due passate e alle cinque fa buio, quindi dobbiamo dare inizio alla gara". E' pura follia, si è dibattuto per cinque ore sugli svantaggi ed i vantaggi e ad un tratto, tutte le considerazioni che si sono fatte, non sono più valide perchè sono le due e mezzo. Annunciano che la partenza avrà luogo fra cinque minuti. ( Accanto a me vedo Watson che, girando come una trottola, finisce nel prato adiacente: questo è l'effeto dell'acqua-planning. L'unico motivo per cui continuiamo la gara è il pensiero che forse avremo presto una corsia asciutta. Ma alla partenza la pioggia aumenta d'intensità. E' quasi impossibile controllare la macchina Si, si posso vedere i punti critici e tenersi al margine destro, "nuotando" attraverso la corrente d'acqua, tutto questo alla velocità si 150 km/h e a seconda di quant'acqua c'era, uno si può forse ritrovare ancora sulla pista, o nel prato o (nel peggior dei casi) contro i guard-rail. Compiuto il secondo giro, torno al box. Forghieri si china su di me e mi chiede cosa c'è. Gli spiego che non voglo correre perchè è pazzesco, le condizioni sono troppo pericolose. Propone immediatamente:" Annunciamo che hai un'avaria al motore". Ma io non voglio e gli dico:" Dirò che non voglio correre, non ho bisogno di una scusa". Sto osservando la corsa dal box. Dopo qualche tempo smette di piovere. Ma ormai ne sono fuori. Non posso recriminare perchè la mia decisione è stata giusta. (Dobbiamo lasciare l'autodromo prima del termine della corsa per raggiungere il nostro aereo. Nella macchina ci sono Marlene, Forghieri ed io. Se Hunt si piazza al quinto posto o peggio, rimango campione mondiale. Quando ce ne siamo andati, Hunt era in testa, ma sarebbe stato necessario cambiare le gomme, insomma tutto era ancora possibile. Sentiamo da una stazione radio americana che Hunt è retrocesso. Non seguono altre notizie sul Gran Premio. Dopo un quarto d'ora l'annunciatore comunica i risultati finali e precisamente in questo momento entriamo nella galleria di fronte all'aereoporto e non possiamo sentire nulla. Soltanto all'aereoporto, un incaricato della ditta che si occupa del trasposrto delle Ferrari, ci dice che Hunt è campione del mondo. Sono stato sfortunato.
In questo momento quasi non m'importa. Non posso mica mettermi a piangere perchè ha smesso di piovere quando io m'ero già ritirato". Per la cronaca, gli unici piloti che abbandonarono la gara vinta da Andretti in seguito alle avverse condizioni della pista furono:
Lauda, Pace e Fittipaldi.


1976
La mitica Tyrrell P34, la Formula 1 a sei ruote

P.Depailler su Tyrrel P 34 a sei ruote, soluzione tentata al fine di ottenere un vantaggio aerodinamico con una  più ridotta sezione anteriore.
N. Cilindri 8 - Cilindrata cmc.2990 - Potenza CV.480 - Peso Kg. 587

Nel 1976 e nel 1977 corse in Formula 1 una vettura rivoluzionaria: la Tyrrell P34, una monoposto con 6 ruote! Il progettista
fu Derek Gardner che sfruttò un principio molto semplice: utilizzare quattro ruote anteriori più piccole delle due tradizionali in modo
da avere la medesima superficie d'appoggio con una ridotta sezione frontale in grado di opporre una minore resistenza aerodinamica.

Team Tyrrell : Patrick Depailler - Ken Tyrrell - Ronnie Peterson
1977 -  GP Argentina - Buenos Aires 

 Purtroppo i vantaggi non furono così evidenti e dopo una discreta stagione d'esordio in cui ottenne anche una vittoria nel GP della Svezia nella successevia annata gli scarsi risultati portarono all'abbandono di questa particolare scelta tecnica.
Successivamente altre squadre provarono questa via senza portare mai a competere i loro prototipi: la Lotus nel 1977 realizzò una vettura con 4 ruote anteriori mentre la Williams nel 1982 persino una monoposto con 4 ruote posteriori!
 La Federazione limitò poi a 4 le ruote possibili per una Formula 1.



Riscossa Ferrari

Monza - Mario Andretti (S) sul podio con Niki Lauda dopo aver vinto il SP 1977 con la Lotus Ford

Lauda porta alla Ferrari nuova forza ed insieme alla comparsa del giovane avvocato Luca di Montezemolo alla guida della squadra di F1, sembra che la sorte finalmente decida di sorridere anche alla Ferrari. Ironia della sorte, all'inizio è Regazzoni ad essere considerato il pilota di punta della scuderia, ma Lauda si mette al lavoro con grande impegno. Dopo aver preso dimora all'Hotel Canal Grande di Modena, passa giornate intere a provare e a lavorare con gli ingegneri e i meccanici per migliorare le prestazioni della Ferrari 312B3. I principali rivali della Ferrari sono la McLaren M23s di Emerson Fittipaldi e Denny Hulme, la Lotus di Ronnie Peterson, la Brabham guidata da Carlos Reutemann e la Tyrell del sudafricano Jody Scheckter. La McLaren tira al massimo e vince in Argentina per mano di Denny Hulme. In Brasile è il turno del compagno di squadra di Fittipaldi, in lotta contro Ronnie Peterson finché una foratura mette fine alla corsa del pilota svedese. Anche se la McLaren riesce a conquistare il primo posto nei primi due gran premi, appare chiaro a tutti che presto si sentirà parlare delle Ferrari di Regazzoni e Lauda. Nel frattempo, con la vittoria di Carlos Reutemann in Sud Africa la Brabham dimostra che non può essere tenuta fuori dai giochi. A Jarma, Spagna, la Ferrari torna al vertice con Niki Lauda vincente. Seguono nell'ordine il Gran Premio di Francia che quest'anno si corre a Nivelles, vinto da Fittipaldi; Monaco che incorona Peterson ed il GP di Svezia che va a Scheckter. La corsa al Campionato è a questo punto aperta ad un ampio numero di piloti, ma saranno l'affidabilità della McLaren e di Fittipaldi a fare la differenza. Lauda e Regazzoni ottengono una buona doppietta al Gran Premio d'Olanda mentre Scheckter rientra nella cerchia dei vincitori al Brands Hatch. Regazzoni esce vittorioso al Nurburgring mentre Lauda non riesce a finire il primo giro a causa di un errore. Reutemann vince la seconda volta all'Österreichring e Peterson vince a Monza. Il Campionato si sposta infine nel Nordamerica e Fittipaldi diventa il primo pilota a vincere per ben tre volte su questo circuito. La lotta per il titolo è ormai tra Fittipaldi e Regazzoni ma con un quarto posto a Watkins Glen, gara vinta da Reutemann, il Brasiliano si laurea due volte Campione del Mondo poiché Regazzoni non riesce a tenere l'andatura a causa di problemi meccanici. La McLaren vince anche il Mondiale Costruttori ma la Ferrari fa presagire che gli anni a venire la vedranno grande protagonista. Nel 1975 la Ferrari riconquista i vertici della Formula 1, dopo ben 11 anni sia il Mondiale Costruttori che il Mondiale Piloti tornano nelle loro mani grazie ad un pilota austriaco che inizialmente aveva dovuto comprarsi la possibilità di entrare in Formula 1. Niki Lauda deve vincere cinque gare per trionfare sul campione dell'anno precedente, Emerson Fittipaldi. La stagione inizia con una sorpresa quando Jean-Pierre Jarier a bordo di una Shadow parte in pole position nel primo Gran Premio. La corsa diventa più una questione di forma, con Fittipaldi che toglie il comando alla Hesketh di Hunt e vola via fino al traguardo. E se una volta non basta, anche Jarier parte in pole position sulla pista brasiliana, ma solo per vedere la stella locale Carlos Pace agguantare una meritata vittoria.. Al Gran Premio del Sud Africa la Ferrari sostituisce la 312B3 con la 312T ("T " sta per scatola del cambio montata trasversalmente). Carlos Reutemann riesce a piazzare la propria Brabham in prima fila ma, nuovamente, la gara viene vinta da un pilota locale, Jody Scheckter su Tyrrell. A Montjuich in Spagna, entrambe le Ferrari partono dalla prima fila ma la corsa si trasforma in tragedia quando l'alettone posteriore si stacca da una vettura in testa della corsa causando un incidente che toglie la vita a numerosi spettatori. La corsa viene subito annullata e Jochen Mass viene dichiarato vincitore anche se gli assegnano solo la metà dei punti dovuti per tale vittoria. A questo punto Lauda prende il sopravvento e vince 4 delle 5 gare successive, tra cui Monaco, Zolder, Anderstorp e Paul Richard. Solamente la vittoria di Hunt in Olanda mette fine alla irrefrenabile corsa di Lauda verso il titolo. La gara di Silverstone è rovinata da incidenti e viene vinta da Emerson Fittipaldi. Reutemann ottiene una vittoria in Germania ma la tragedia è nuovamente dietro l'angolo ed il GP d'Austria è segnato dall'incidente che coinvolge l'americano Mark Donahue durante le prove, provocandogli gravi ferite. La gara, accorciata a causa della pioggia viene vinta da Vittorio Brambilla su una March. Con un terzo posto a Monza, Lauda guadagna il suo primi titolo di Campione del Mondo mentre il suo compagno di squadra ottiene la prima vittoria dell'anno. L'ultima corsa della stagione si svolge al Watkins Glen e vede Lauda festeggiare il proprio titolo con un'ulteriore vittoria. Nel mese di novembre Graham Hill da poco ritiratosi dalle corse dopo una leggendaria carriera, muore in un incidente aereo con altri membri della sua squadra tra cui il promettente Tony Brise. Il ritiro e la morte di Hill segnano la fine di un'era. L'anno successivo, il 1976, inizia con una serie di novità. La stagione di gara viene allungata e le corse diventano sedici. Emerson Fittipaldi, due volte campione del mondo, lascia la McLaren e raggiunge il fratello alla Copersucar. James Hunt, che si trova senza squadra quando Lord Hesketh decide di lasciare la Formula 1, viene ingaggiato per sostituire il brasiliano. Quello che rimane del team Hesketh viene rilevato da Frank Williams il quale, insieme al socio, il petroliere austro-canadese Walter Wolf, intende partecipare alla nuova stagione. Dal lato tecnico, la Tyrrell presenta una vettura a sei ruote, la P34, con quattro piccole ruote motrici, mentre la Brabham utilizza motori Alfa Romeo. La Lotus sta ancora combattendo con la Type 77. Ickx lascia per andare alla Wolf-Williams e Mario Andretti prende il suo posto. Le prime due gare, Brasile e Sud Africa, vengono entrambe vinte da Lauda per la Ferrari. Il Gran Premio del Sud Africa vede James Hunt in partenza dalla pole position. Peterson non ne può più di stare alla Lotus, e poiché il suo rapporto con Chapman va deteriorandosi sempre più, decide di lasciare per tornare alla March. Un secondo Gran Premio degli Stati Uniti viene aggiunto e si tiene sulle strade di Long Beach, in California. Questa gara è dominata da Clay Regazzoni che parte dalla pole ed ottiene una vittoria popolare. In Spagna, la Ferrari inaugura la 312T2 e sembra quasi che debba vincere la gara quando Hunt viene squalificato e poi subito reintegrato. Lauda vince a Monaco ed in Belgio. Il Gran Premio di Svezia diventa il momento di gloria della Tyrrell a sei ruote con Jody Scheckter che porta il proprio compagno di squadra Depailler al traguardo. Hunt rende la pariglia con un'altra vittoria al Gran Premio di Francia ma poi al Brands Hatch, viene nuovamente squalificato in seguito ad una mischia iniziale che determina una seconda partenza. Questa volta i risultati sono soddisfacenti e Lauda passa dal secondo al primo posto. Lo scontro tra questi due piloti diventa il principale argomento delle chiacchiere ai box. Ognuno di loro guida per vincere ma ha personalità completamente differenti. Hunt è il playboy anticonformista conosciuto in gioventù con il soprannome "Hunt lo shunt" (dal verbo to shunt, scambiare, deviare, metter in disparte) e Lauda il serio stratega. L'unica cosa che sembra accomunarli è la velocità di guida. Il campionato si sposta in Germania ed all'impervio Nurburgring. Hunt si qualifica in pole ma Niki Lauda gli è al fianco in prima fila. Il pubblico è in attesa di quello che si prospetta come una fantastica battaglia tra i due principali contendenti al titolo. Lauda mantiene ancora un buon vantaggio ma Hunt non molla. Al secondo giro la Ferrari di Lauda scivola diagonalmente sul tracciato e va a sbattere contro le barriere di protezione ad una velocità di circa 240 km/h.


L'autovettura prende fuoco mentre sopraggiunge una macchina che va a sbatterle contro. Numerosi piloti arrivano sulla scena e riescono ad estrarre il collega dalla macchina straziata dal fuoco e dai colpi. In qualche modo, durante il cappottamento Lauda perde il casco e per questo subisce una serie di gravi scottature alla testa, al viso, alle braccia ed alle mani, anche i polmoni risulteranno seriamente danneggiati. Trasportato all'ospedale in elicottero, un prete cattolico-romano procede con l'estrema unzione. In modo sorprendente Niki riesce a riprendersi dalle ferite e ritorna a gareggiare al Gran Premio d'Italia appena 6 settimane più tardi! Hunt, intanto, vince il GP di Germania. Mentre Lauda si sta ristabilendo l'irlandese John Watson ottiene una vittoria clamorosa nel Gran Premio d'Austria all'Osterreichring e lotta ruota-contro-ruota con James Hunt a Zandvoort, prima di soccombere per problemi legati alla scatola del cambio. Lauda, con una vittoria in più, continua ad essere in testa alla classifica. Ed ecco, che per questa lunga stagione di corse arriva settembre e con esso Monza ed il Gran Premio d'Italia. A Hunt deve essere sembrato di gareggiare contro un fantasma quando vede Lauda infilarsi nuovamente nella sua Ferrari. Non ci è dato sapere se tutto questo abbia aumentato la sua tensione e se sia stato per questo che è uscito pattinando dalla gara, fatto sta che con grande coraggio Lauda riesce a finire la corsa, piazzarsi al quarto posto e guadagnare così alcuni importantissimi punti. La gara viene vinta da Ronnie Peterson su una March. Hunt con le vittorie in Canada e a Watkins Glen prepara lo scenario per l'ultimo duello al Gran Premio del Giappone. E qui Hunt si qualifica in prima fila ma la pole gli viene soffiata da Mario Andretti il quale con tanto lavoro ed una buona dose di talento riporta la Lotus dalla parte giusta della griglia di partenza. Le condizioni meteorologiche sono terribili, davvero "monsoniche". Lauda fa ancora una volta una scelta coraggiosa, per la quale verrà aspramente criticato, e si ritira dopo solamente due giri. Il pilota ribadirà che la sua vita è più importante di qualsiasi Campionato del Mondo. A Hunt basta arrivare terzo per agguantare il titolo. E' in testa ma improvvisamente deve rallentare a causa di problemi con i pneumatici e viene sorpassato da Depailler ed Andretti. Quest'ultimo sta tentando la corsa della sua vita, di lì a poco raggiunge e sorpassa la Tyrrell ed assume il comando della gara. Hunt fa un pitstop al 68° giro e rientra in gara in 5° posizione a soli quattro giri dalla fine. Tutto sembra perso finché sia Regazzoni che Jones, rispettivamente in 2° ed in 3° posizione, soffrono di problemi ai pneumatici… Hunt arriva terzo e raccoglie i punti necessari a superare Lauda e vincere il Titolo di Campione del Mondo. Andretti dà un assaggio di quello che è in grado di fare con un'emozionante vittoria davanti a Depailler sulla Tyrrell.

1977 - Lauda e la Ferrari Campioni del Mondo


Monza - Niki Lauda  Gran Premio d'Italia 1977
Nel 1977, ancora alla Ferrari, Lauda si dimostrò costante anche se non sempre vincente, ottenendo il secondo titolo con diverse gare d'anticipo. Questo risultato, unito alla definitiva rottura dei rapporti con la Ferrari, gli fece saltare le ultime gare, in cui la squadra italiana schierò Gilles Villeneuve, suo sostituto per il 1978



Gilles Villeneuve Imola 1979
Gilles Villeneuve nasce in Quebec il 18 gennaio 1950. Cresce tra gare di Formula Atlantic e di motoslitta. Lui stesso accredita parte del suo successo a queste gare: "Ogni inverno potevi contare tranquillamente su tre o quattro ribaltamenti - e sto parlando di correre sul ghiaccio a circa 160 kmh. Le gare su queste slitte volanti mi hanno dato una grandissima esperienza nel controllo della vettura. E la visibilità era terribile! A meno che tu non fossi primo, non riuscivi a vedere nulla a causa di tutta la neve che sollevava chi ti precedeva. E’ stata un’ottima esperienza per velocizzare i miei tempi di reazione; inoltre nelle gare sotto la pioggia riesco a guidare in maniera abbastanza tranquilla". Nel 1976 domina il campionato di Formula Atlantic con un team canadese così povero che è costretto a seguire la gara di Mosport da semplice spettatore. Ma le sue impressionanti prestazioni gli forniscono una certa fama ed un posto alla McLaren. La sua prima gara in Formula 1 (che coincide con il debutto del motore Renault turbo) è a Silverstone nel 1977 come compagno di James Hunt e Jochen Mass.
La sua prestazione in prova è impressionante e si qualifica decimo con una vettura vecchia di due anni.
La cosa non sfuggì ad Enzo Ferrari che, dopo l'abbandono di Lauda, lo chiama per per correre le ultime due gare della stagione.
Enzo Ferrari disse che quando incontrò per la prima volta il piccolo canadese, questi gli ricordò immediatamente il grande Nuvolari. L’ovvio interesse di Ferrari per Villeneuve fa si che Gilles inizi la sua corta ma mirabolante carriera in Ferrari. Nella gara di Mosport deve lasciare la corsa a causa di una perdita di olio. La gara successiva, al Fuji, lo vede nuovamente fuori, ma questa volta in modo più drammatico, a causa dell’investimento di alcuni spettatori.
Nonostante questi insuccessi, dichiara che "Se qualcuno mi dicesse che ho tre desideri, il primo sarebbe quello di poter correre, il secondo di essere in Formula 1 ed il terzo di guidare per la Ferrari...." La prima delle sei vittorie di Villeneuve arriva l’anno successivo, ed in modo molto combattuto, in Canada.
A proposito di vittorie, tutti dicono che ha vinto solo sei Gran Premi.
Occorre però ricordare che 1979 arriva secondo nel Campionato del Mondo dietro al suo compagno di squadra Jody Scheckter, per il quale oggi c’è meno considerazione di quanta se ne abbia per Gilles. Aiutò Jody a conquistare il titolo con la promessa che l'anno successivo sarebbe stato lui a vincere.La qualità delle macchine guidate da Villeneuve, però, è sempre stata scadente. Il suo modo di guidare non teneva in nessun conto la conservazione della vettura, altro particolare che ha contribuito alla scarsità di vittorie. Era difficile vedere una gara nella quale non faceva letteralmente decollare la sua Ferrari. Ma la gara che porta Gilles nella leggenda, è il Gran Premio di Francia del 1979 a Digione, la Renault e Jean-Pierre Jabouille segnano la prima vittoria con una moderna macchina turbo. A Rene Arnoux basta non fare errori per poter arrivare al secondo posto e fare una doppietta Renault. Ma Villeneuve si fa valere ingaggiando un duello a colpi di pneumatici, derappate e sgommate con Arnoux che non è facile da dimenticare. La folle insistenza di Villeneuve, che la sua meno potente Ferrari vuole a tutti i costi battere la più veloce Renault di Arnoux, viene ricompensata e finisce la gara davanti al francese. Si può sicuramente dire che questa fu la battaglia per la seconda posizione più eccitante nella storia della Formula 1. Come certi altri grandi piloti, e citiamo solo due dei più grandi, Clark e Senna, Villeneuve aveva due personalità completamente opposte. Lauda scrisse di lui "E’ stato il più pazzo diavolo che io abbia mai incontrato in Formula 1... la cosa strana è che, sceso dalla vettura, aveva un carattere amabile e sensibile; ma quando si infilava il casco diventava tutt’altra persona.". E' stato un temerario di enormi proporzioni. Tuttavia sulla pista era scrupolosamente corretto e non faceva mai nulla per mettere in pericolo la sicurezza di qualcun altro. Questa combinazione di caratteristiche lo fanno diventare estremamente popolare e benvoluto non solo dai fans ma anche dai suoi avversari. Rimane tuttora uno dei piloti più amati in Canada, in Italia e nel resto del mondo della Formula 1. La rottura dell’amicizia con il suo migliore amico può aver contribuito alla sua tragica e prematura scomparsa. Nel giro finale del Gran Premio di Imola del 1982, che domina fin dal principio, rallenta sapendo di avere ormai la gara in pugno. Ma viene inaspettatamente sorpassato a tradimento dal suo compagno di squadra Pironi il quale gli ruba letteralmente la vittoria. Villeneuve è furioso nonostante il suo carattere pacato. Con la ferita che brucia ancora si presenta, due settimane più tardi, al Gran Premio di Zolder. Durante le qualifiche del sabato, mentre fa il giro veloce, arriva dietro la più lenta March pilotata da Mass. Gilles tenta il tutto per tutto sperando she Mass si sposti ma non sarà così. L'impatto fra le due ruote, fà letteralmente decollare la Ferrari che si disintegra, scagliando il pilota canadese contro le reti di protezione. La sfortuna vuole che il pilota Ferrari vada a colpire il palo tra una rete e l’altra. Villeneuve viene soccorso subito ma le sue ferite risultano mortali. Muore nell’ospedale locale la sera stessa. La sua morte ha lasciato una profondissima tristezza che aleggia tuttora nel mondo delle corse. Anche Arnoux, il suo avversario nello scontro epico di Digione ed in molte altre occasioni, ha confessato di aver pianto il giorno in cui Gilles è morto.
Quell'anno suo figlio Jacques aveva undici anni e, nel 1997 coglierà quella vittoria che solo il destino negò al padre.
Oltre al duello di Digione, di Gilles si ricorderà per sempre, il giro su tre ruote a Zandvoort, le vittorie mitiche del 1981 con la prima Ferrari con motore turbo, a Monaco ed in Spagna dove tiene testa per tutta la gara a cinque vetture, più veloci della sua, che lo seguono in fila indiana. Queste e tante altre imprese hanno dato vita a quella che era chiamata "febbre Villeneuve".
 Nessuno riuscirà più a dare simili emozioni.

Gilles Villeneuve stato il pilota più popolare che la Ferrari non abbia mai avuto rischiando di offuscarne il mito.Il suo unico scopo era di andare il più veloce possibile col mezzo a disposizione e, spesso, anche più del possibile.Questo mandava in visibilio le folle e si era meritato il soprannome di "Aviatore", soprannome confermato anche dal suo ultimo tragico e spettacolare volo.


Configuration 1260 60º V 12
Location Mid, longitudinally mounted
Construction light alloy block and head
Displacement 2.991 liter / 182.5 cu in
Bore / Stroke 78.5 mm (3.1 in) / 51.5 mm (2 in)
Compression 11.0:1
Valvetrain 4 valves / cylinder, DOHC
Fuel feed Lucas Fuel Injection
Aspiration Naturally Aspirated
Alfa Romeo 179

Dopo i successi mondiali del '50 e del '51 l'Alfa si ritira dalla f1 per rientrarvi solo negli anni '70.
All'inizio degli anni '70 l'Alfa aveva, infatti, fornito un motore in via "sperimentale" alla McLaren e alla March. Fu, però, con la Brabham che l'Alfa fece il suo rientro nel mondo della f1. Nel '76 ha inizio la fornitura dell'Alfa alla Brabham. Sebbene il motore Alfa fosse molto potente, esso era in realtà inadeguato in molti suoi aspetti, in particolare esso era molto ingombrante e non consentiva alla Brabham di adottare una vettura versione "wing car". Nel '78 Murray tentò di ovviare al problema inventandosi la famosa vettura con la turbina che aspirava l'aria da sotto la vettura. Il dispositivo funzionava ma fu rapidamente vietato, così la Brabham si trovò nuovamente dietro alle imbattibili Lotus. Il '78 fu un pò l'anno delle promesse non mantenute della Brabham. Nonostante Lauda, nonostante la vettura ad inizio anno sembrasse innovativa .. nonostante tutto ciò, la Brabham deluse. Troppo forti le Lotus, che avevano perfezionato il concetto di effetto suolo con il loro modello 79.

Proprio in questi due anni, il 1978 e il 1979, l'Alfa lavora ad una sua vettura ufficiale. Nel 1978 vengono condotti i primi test della Alfa-Alfa (per distinguerla dalla Brabham Alfa), addirittura a tenere a battesimo l'auto nel test c'è Lauda (forse interessato a capire se l'Alfa-Alfa fosse più competitiva della Brabham-Alfa). Ci vorrà però un anno perchè l'Alfa-Alfa possa fare il suo debutto. L'auto (1 sola) è schierata nella gara del Belgio (1979) e, nel successivo gp di Monza (1979), l'Alfa schiera per la prima volta due vetture.

La vettura affidata a Brambilla è il modello vecchio, non ad effetto suolo; a Giacomelli, invece, viene affidata la nuova auto, wing car, il modello 179.
La vettura affidata a Brambilla, come previsto, non è competitiva. La vettura nuova, wing car, il modello 179, invece è competitiva. Giacomelli riesce a portarsi nella lotta tra le vetture che stanno dietro la coppia ferrarista in fuga. Giacomelli riesce a superare Lauda, ma poi finisce fuori strada per un contrattempo, un piede che scivola sulla pedaliera. L'esordio per il modello 179 è comunque buono e fa presagire buoni risultati per la stagione 1980.

In quale contesto l'Alfa fa il suo rientro in F1 con una vettura completamente costruita da lei?
La stagione 1979 ha visto il successo di Scheckter e della Ferrari. Nella prima parte della stagione, i rivali della Ferrari erano state le Ligier: le "Lotus Blue" per quanto somigliavano al modello 79 della casa inglese. Nella seconda parte, rivali delle Rosse erano state le Williams. Il modello fw07, dotato dell'effetto suolo, aveva consentito alla Williams ottime prestazioni. Il modello fw07 era nato dalla mente di Patrick Head ed era stato possibile grazie ai capitali degli arabi. La Lotus, invece, era alle prese con una stagione deludente: l'affascinante ma poco efficiente Lotus 80 non fu in grado di garantire le giuste prestazioni. Quale fu il problema delle Lotus nel 1979? In parte, il fatto che con un carico generato per effetto suolo così elevato, si sarebbe dovuto ripensare il telaio irrigidendolo (cosa che Chapman non fece), in parte perchè la Williams fw07 (nuova pietra di paragone tra le wing car) semplicemente era una vettura di base migliore, particolarmente adatta a ricevere la soluzione delle minigonne e a farla rendere.


Ronnie Peterson

Gli piaceva osservare i pesciolini del suo acquario.
Quel piccolo mondo fatto solo di colori e nessun suono,
 lo affascinava e lo rilassava. Non diventò mai campione del mondo, per sfortuna o, forse, per una misteriosa congiuntura del destino.

F1 1978 Monza Ronnie Peterson fatal crash Si partiva da una strada larga che stringeva all'avvicinarsi della prima variante.Ronnie s'infilò nell'imbuto con macchine davanti,dietro, a destra e a sinistra. Accadde qualcosa e fu ancora "Crashed". Dal groviglio spuntarono le fiamme ma lo tirarono fuori in tempo, la sua macchina era ridotta a brandelli. 
Video - F1 1978 Monza Ronnie Peterson fatal crash
Finalmente lo portarono via in barella e Ronnie alzò un'ultima volta la testa per guardarsi la gamba fratturata in sette punti. All'ospedale gli riscontrarono ustioni e altre fratture, lo operarono subito e l'intervento durò sette ore. Alle 4.30 del mattino sopravvenne una grave crisi respiratoria e renale.
Alle 7 non c'è più speranza e alle 10.10 Ronnie Peterson era ormai un ricordo. Con glaciale freddezza Colin Chapman commentò: "Succede". Mario Andretti, il compagno di squadra, entrò nel cortile dell'ospedale, gli dettero la notizia e non scese neppure dall'auto. Sui giornali tanti articoli contro le corse con foto di Peterson in prima pagina. In quel mare di parole inutili e ipocrite Ronnie pare affondare nel suo acquario dove il riflesso del suo viso si mescola ai pesciolini rosso e oro.Un mondo piccolo, fatto solo di colori e nessun suono.

Peterson debuttò nel 1970 al volante della March, ma nella sua prima stagione non ottenne alcun risultato utile. Rimasto nella scuderia britannica anche nei due anni successivi giunse secondo in classifica nel 1971, grazie ad una serie di podii. Più dura fu la stagione 1972, nella quale Peterson non andò oltre un terzo posto al Gran Premio di Germania e un nono in classifica piloti. Nel 1973 si trasferì alla Lotus, dove conquistò 9 pole position e quattro Gran Premi, spesso risultando più veloce del suo compagno di squadra, il campione del mondo in carica Emerson Fittipaldi. Peterson ritornò alla March per il 1976, dove riuscì ad aggiudicarsi il Gran Premio d'Italia, in seguito passò alla Tyrrell dove ottenne scarsi risultati, prima di far ritorno alla Lotus nel 1978.

Nel corso della fatale stagione 1978, il talento di Ronnie Peterson venne però imbrigliato da un contratto 'capestro' che lo costrinse al ruolo di seconda guida nel team.
Per questo, sottoscrisse per l'anno successivo un contratto con la McLaren in cui, finalmente, avrebbe potuto avere un ruolo più adeguato alle sue capacità di guida.

Rimase però vittima di un incidente, occorsogli subito dopo la partenza del Gran Premio d'Italia 1978 a Monza nel quale rimasero coinvolte diverse vetture, tra cui quelle di Riccardo Patrese, James Hunt, Clay Regazzoni e Vittorio Brambilla. Estratto dalla vettura incidentata ancora vivo ma con gravissime fratture alle gambe, fu colpito in ospedale da embolia lipidica e morì il giorno seguente.

Per molti anni Riccardo Patrese fu ritenuto responsabile dell'episodio, ma alcuni anni dopo venne però scagionato e riabilitato: un'attenta indagine dimostrò infatti che, per un errore della direzione gara, il "via" era stato dato alla corsa troppo presto, quando le vetture nelle ultime file non si erano ancora allineate: questo fatto aveva generato un imbottigliamento nella prima curva, dove uno scarto improvviso della McLaren di James Hunt causò la carambola fatale allo svedese.



Brabham BT46 (ed evoluzioni)

1978 - Anderstorp - Niki Lauda - Brabham - bt46

Nel 1977, la Lotus 78 aveva portato sulle piste l'innovazione tecnica delle minigonne. è la prima delle c.d. wing car, le vetture che sfruttano l'effetto suolo. Nel 1978, il modello 79 della Lotus portò al successo l'idea dell'effetto suolo. A stagione in corso, alla Brabham cercavano un modo per avvicinarsi alla Lotus. Alla Brabham, però, non si poteva approntare una wing car per via dell'ingombrante motore Alfa Romeo. Le wing car sfruttano un sistema di bande rigide montate nelle fiancate che scorrono verticalmente. Questo sistema ha l'obiettivo di impedire all'aria che passa sotto la vettura di essere espulsa ai lati. Ora, le vetture che presentavano motori ingombranti, non potevano essere convertite a wing car perchè il flusso d'aria non passava "correttamente" sotto la monoposto. Questo problema, ad esempio, fu incontrato dalla Ferrari che a metà campionato 79 cercò di varare una vettura innovativa che presentava un motore inclinato. Questa soluzione tecnica consentiva di approntare un fondo idoneo a sfruttare l'effetto suolo, ma la vettura presentava problemi e non venne impiegata. Torniamo però indietro al 1978. Alla Brabham, per "incollare" la vettura al terreno si pensò di mutuare una soluzione tecnica che era stata già introdotta in CAN AM, una ventola montata in posizione posteriore che "aspirasse" l'aria sotto la vettura. Questa soluzione per essere regolamentare doveva avere una qualche funzione in più rispetto ad una funzione aerodinamica. Si pensò così di giusticare la ventola come sistema di raffreddamento del motore. Il modello B della Brabham BT46 fu presentata al gp di Svezia.

Già prima del via della stagione 1978, la Brabham (il cui progettista era Murray) sembrava avere in mano una vettura fortemente innovativa. Ispirata a una concezione aero-spaziale, la Brabham BT46 presentava un sistema di raffreddamento basato su pannelli a sfioramento. Questa soluzione consentiva di avere delle fiancate senza aperture per le prese d'aria e quindi performanti da un punto di vista aerodinamico. La soluzione dei pannelli per il raffreddamento non si rivelò efficiente e non fu utilizzata nelle corse.

Fu impiegata invece in Svezia la soluzione della turbina posteriore. Tale soluzione consentì a Lauda, pilota Brabham, di vincere la gara ma aveva un difetto: proiettava addosso agli inseguitori sassi, detriti .. insomma tutto ciò che si trovava sul tracciato. La ventola venne così messa al bando e per la Brabham per vincere una gara bisognerà attendere il gp d'Italia, gara nella quale perse la vita Peterson.



La Wolf